Igår var det tydligen ”Elens dag”, en dag då energiföretagen informerar om allt gott som elen gör i samhället genom att underlätta våra liv i vardagen. Det är med andra ord en dag som alla andra för svenska energiföretag.
I förrgår förlorade klimatet knappt i omröstningen i riksdagen angående Ringhals (1 och) 2. Resultatet hade knappast blivit annorlunda om omröstningen hade ägt rum på ”Elens dag”, eller vad tror du? Här var det prestige, politiskt rävspel och i viss mån brist på helhetsperspektiv som fällde ett fossilfritt elproduktionsalternativ.
Det globala klimatet får betala.
El som energibärare kommer emellertid att få allt större betydelse i våra moderna och allt smartare samhällen, inte minst den el som genereras på sådant sätt att den kategoriseras som fossilfri eller förnybar. Kraftsystemen globalt sett, står dock inför stora utmaningar framöver, bl a gällande konverteringen av elproduktionen från fossila bränslen som kol, olja och naturgas till fossilfri eller förnybar produktion. I vår kyliga dock allt varmare hörna i norra Europa även gällande kapacitetsoptimering, gränsöverskridande prioriteringar samt leveranssäkerhet i de regionala (nationella) och lokala överförings- och distributionsnäten.
Användningen av el i industrin, som drivkälla i transportsektorn eller för den delen till uppvärmning eller klimatisering av lokaler ibland med vatten eller andra medium som energibärare, har stor potential framöver. De stora utmaningarna är att höja totalverkningsgraden i systemen samt att radikalt öka miljö- och klimatnyttan i kraftsystemen globalt sett.
Att som en del förespråkar enbart satsa på att öka elanvändningen är emellertid inte alltid den bästa lösningen för klimatet eller kunderna. När elanvändningen ökar så måste både elproduktionen och nätkapaciteten hänga med annars ökar riskerna för effekt- eller kapacitetsbrist i användarledet. Detta gäller både lösningar på system- och eller användarnivå, vilka alla måste baseras på lösningar som är ekonomiskt rimliga och hållbara, miljö- och klimatmässigt önskvärda eller nödvändiga och dessutom tekniskt och kommersiellt tillgängliga och realiserbara.
Ökad elanvändning behöver således mötas med ökad kapacitet såväl i produktionen som i överföringen och distributionen av el. En lösning som minskar detta, är om vi bygger mindre lokala elnät ute i geografin med lokal förnybar elproduktion, som E.ON:s testnät i Simris. Att göra detta balanserat mot de lokala behoven och nära användarna är sannolikt bättre för det svenska systemet än storskaliga vindkraftparker till havs eller i Norrland. Andra lösningar som är bra både för kraftsystemet och elanvändarna är de integrerade solcells- och solvärmelösningar på hus och byggnader ute i de befintliga nätens finmaskiga delar, vilka växer kontinuerligt sedan några år tillbaka. Kombineras dessa lokalt med biodieseldrivna generatorer, vindkraftverk, värmepumpar, laddstationer och energilager så kan ett närande snarare än tärande lokalt energisystem skapas. Den här typen av lösningar minimerar dessutom behoven av nätutbyggnader av kapacitetsskäl och ger minimal belastning på överliggande nät. I strikt ekonomiska termer innebär kanske de här lösningarna inte en konkurrenskraftig kostnad per kWh producerad el, men i så fall glömmer vi att även miljö- och klimatnyttan samt leveranssäkerhet och kundnöjdhet har ett värde.
Det finns kanske andra av de lösningar som förespråkas och diskuteras idag som endast uppfyller något eller några av de nämnda randvillkoren, och som borde värderas annorlunda med utgångspunkt i deras miljö- och klimatnytta? Eller eventuellt borde prioriteras ner (eller bort), när subventionsbehoven blir större än vad som kan anses rimligt eller hållbart?
Låt oss resonera om ett relevant exempel. Uppfyller en i princip hundraprocentig konvertering av svensk transportsektor till eldrift dessa randvillkor? Eller är det faktiskt så att den bästa lösningen, i varje fall för de närmaste tio åren snarare är en mångfald av drivkällor, bränslen och transportsystem i huvudsak inom ramen för den befintliga infrastrukturen?
För näringslivets och olika verksamheters behov av transporter handlar bästa lösningen i hög grad om infrastruktur, om avstånd och om transportbehovens och kundernas geografiska struktur och klustring. Fjärrtransportbehov löses i ett medellångt tidsperspektiv kanske bäst med eldriven tågtrafik alternativt flyg, bussar och lastbilar med motorer som drivs med biodiesel? Regionala transportbehov (radie på 80-100km) löses i ett medellångt tidsperspektiv kanske bäst med eldriven tågtrafik, eldrivna personbilar eller bilar, bussar och lastbilar med förbränningsmotorer som helt eller delvis (ladd-hybrider) drivs med biodiesel? Lokala transportbehov (inom tätorter) löses i ett medellångt tidsperspektiv kanske bäst med eldrivna trafiklösningar alternativt bilar, bussar och lastbilar med förbränningsmotorer som helt eller delvis (ladd-hybrider) drivs med biodiesel?
Som privatpersoner kan vi gå eller cykla (eventuellt elassisterat), åka kollektivt alternativt välja egen transport med el- och eller motordrivna fordon. I varje fall om vi bor i någon större stad, men kanske inte om vi är landsbygdsbor, för då är nog de bästa lösningarna delvis annorlunda. Att som en del verklighetsfrånvända storstadsmänniskor och i generella termer, plädera för att förbjuda personbilar med förbränningsmotorer från 2030, är inget som främjar bra lösningar för miljön eller klimatet.
Större tätorter får finna sin bästa lösning i en modell som kan inkludera kraftvärme, fjärrvärme och elfordon av olika slag. Här går och cyklar man samt nyttjar olika kollektivtrafiklösningar såväl regionalt som lokalt. Privatbilismens utveckling går med utgångspunkt i städernas behov tydligt i riktning åt bilpooler och elbilar, men utmaningen för fordonstillverkarna är att utveckla fordon som privatpersoner har råd med och som dessutom löser deras olika transportbehov fullt ut. Ett problem i det här sammanhanget är att elbilar som funktionellt är jämförbara eller bättre än svenskarnas ”normalbil” av idag, är alldeles för dyra för att locka annat än de välbeställda och tjänstebilsmarknaden. Priserna för de här fordonen (Tesla) måste i princip halveras från 2019-års nivåer för att bli ett alternativ för en större del av marknaden. Det är därvid också av vikt att nätkapaciteten stäms av och utvecklas så att den kan hålla jämna steg med ökande elefterfrågan i transportsektorn. Lösningsmodellerna för lands- och glesbygd är lokal uppvärmning med ved eller pellets kompletterad med enklare värmepumpar och kanske solceller på taken. Transportbehoven löser man med personbilar med förbränningsmotorer som drivs med biodiesel. I områdena mellan tätorter och enskilda hus på landsbygden finns det vi kan kalla byar eller grupper av hus som är fler än 10-15 st och inom synhåll för varandra. Här kan det finnas ekonomi i gemensamma lokala nät för el och fiber. Med denna infrastruktur på plats kan ett lokalt kraftsystem motsvarande det i Simris byggas. Eventuellt utbyte med överliggande nät avtalas med den lokala nätägaren som har monopol på eldistributionen i området.
För att komma framåt i den svenska energi- och klimatdebatten är det viktigt att strukturera användningen bättre än hittills (kanske så enkelt som jag gjort här ovan) när det gäller privatkunderna. Näringslivet och verksamhetsutövare fattar sina beslut i huvudsak baserat på ekonomisk rationalitet möjligtvis lätt kryddade med lite miljö- och klimatansvar, men här måste politiker och myndigheter hitta rätt styrmedel för att exempelvis stödja produktionen av biodrivmedel samt säkerställa att dessa kan produceras och erbjudas med konkurrenskraft på bränslemarknaden framförallt till tyngre fordon som lastbilar och bussar.
Det som jag mest saknar i dagsläget är tillräckliga volymer av hållbar biodiesel, HVO och RME och att stödformerna för att sätta fart på den här utvecklingen . Och att fordonstillverkarna inser att de rena elbilarna idag löser två helt olika problem dels lyxbilsefterfrågan som mestadels handlar om status och dels enkla transportbehov i form av bruksbilar med låga driftkostnader, inget annat. De ladd-hybrider som erbjuds har alldeles för kort räckvidd med el, när >100km i praktisk körning borde vara både möjligt och önskvärt. Bilarna måste kunna utrustas med dragkrok och i övrigt ha samma ekonomi, funktionalitet, säkerhet och komfort som dagens befintliga bilmodeller med förbränningsmotor. Jag saknar också ladd-hybrider med små effektiva förbränningsmotorer som kan köras på biodiesel (eller annat biodrivmedel) för då blir ju även ladd-hybriderna ett näst intill förnybart alternativ.
Slutsatserna blir mer el till rätt användningsområden, biodrivmedel, kanske främst biodiesel, som ersätter fossila bränslen i transportsektorn och bättre ladd-hybrider samt ett kraftsystem med fossilfri och förnybar elproduktion som har balans mellan styrbar (80%) och ej styrbar (20%) storskalig elproduktion. Och överliggande nät som samverkar med fristående och i normala driftfall autonoma lokala elsystem (som Simris).
I en framtid så kommer naturligtvis nya och bättre lösningar att utvecklas och bli kommersiellt tillgängliga, typ eldrivna flygplan, bränslecellsteknik, vätgassystem, koldioxidinfångning och lagring etc, men i nuläget och de närmaste 15-20 åren är det andra ”enklare” lösningar som gäller. Härvidlag får vi inte blanda ihop forsknings- och utvecklingssatsningarna med de innovativa, men tekniskt utprovade och kommersiellt gångbara lösningarna.
Att göra det blir både dyrt och dåligt.
