Rubriken får säkert en del läsare att studsa, men så är det faktiskt i praktiken. Och med bättre incitament än idag för att välja rätt fordon baserat på dina individuella behov av transporter och för att minimera ditt klimatavtryck, borde rubriken vara en självklarhet snarare än att svära i kyrkan. Bilister med dieselbil bär en stor del av vår kollektiva klimatskam, vilket tyvärr är både en förlegad och delvis felaktig syn.

De flesta biltillverkare satsar på eldrivna modeller idag. Dels svindyra elbilar med Tesla som förebild och främsta konkurrent. Dels (för) små och funktionellt begränsade bilar som är avsevärt dyrare än konkurrerande varianter med förbränningsmotor. Dels funktionellt begränsade laddhybrider. Teknikens värld testade tidigare i år några av de laddhybrider som finns att köpa i Sverige bl a avseende körsträcka på el i praktiken. Det är ingen kul läsning eftersom resultaten är skrala. Hade biodiesel (HVO100) och alla de bilar som kan köras på detta klimatneutrala bränsle fått samma uppmärksamhet som elbilar och infrastrukturen för att kunna ladda dessa, vore situationen för svenska bilister nog betydligt bättre ur klimatsynpunkt. Både för de av oss som behöver bilar med lång räckvidd och de som klarar sig med en kortare.

Resultaten avseende körsträckorna på el varierar mellan 21 km per laddning till 59 km. Bäst resultat har Kia Optima Sportswagon Plug-In-Hybrid och sämst är Mercedes E 350 e. Så inte ens den bästa kommer i närheten av de 80-100 km som jag med ett skånskt perspektiv tycker vore rimligt för att hybriden ska kunna anses vara ett reellt verktyg i en minimering av de fossila bränslena i transportsektorn.

Vad är det som hindrar normalt sett kreativa bilkonstruktörer från att klämma in ytterligare batterikapacitet i de här bilarna? Är det kostnaden för batterierna, viktproblemen eller utrymmesbrist som begränsar?
Jag skulle tro på det förstnämnda eftersom ett batteripaket på ca 14 KWh fortfarande kostar runt 100 000 kr. Med en förbrukning på 2-3 kWh per mil så behövs det två paket på 14 KWh dvs ett batteripaket för 200 000 kr för att få en räckvidd på 100 km i praktiken. Först när batterier med den här kapaciteten har sjunkit rejält i pris och inte fördyrar laddhybriderna så kraftigt som idag samt kan klämmas in i fordonen utan att det innebär alltför stora funktionella kompromisser, kommer det att bli fart på den här marknaden. Mindre, lättare och billigare förbränningsmotorer skulle naturligtvis också underlätta när batterikapaciteten behöver ökas. Jag hittar i testflottan dessutom bara en enda modell, Mercedes 300 de SCR AdBlue Plug-In-Hybrid som drivs med el och diesel. Den ska enligt uppgift från tillverkaren ha en räckvidd på el motsvarande 50 km. Tanken rymmer 50 l diesel, vilket innebär att räckvidden totalt torde hamna mellan 700-800 km fulladdad och fulltankad. Den här bilen är emellertid bakhjulsdriven och kan inte köras på HVO eller annan biodiesel, så inte heller denna bil är kanske ett hybridalternativ för privatbilister i glesbygd. Även om det numera går att tanka HVO100 på många orter i Sverige, tack vare OKQ8:s samarbete med finska Neste.

Jag läser en annan och kanske än mer intressant test på nätet, se länk, https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/biltester/20200212/3-laddhybrider-volvo-drar-bensin-redan-fran-start/, som handlar om jämförelser i energiförbrukning och räckvidden på el för tre laddhybrider. Det är Volvo XC90, BMW 530 och Mercedes E 300 och jag saxar följande om tillvägagångssättet ur texten.

”Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd på laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi. Alla bilar i testet tillbringar natten innan förbrukningsrundan i vårt cirka 20-gradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil. På kommando rycks laddsladdarna ut och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”. Vi tvingar bilarna att starta på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i två mil där farten sällan ens når upp i 50 km/h. Efter det kommer två mil med 80-begränsning, följt av sjutton mil med ömsom 80- och 100-vägar.”

Resultaten imponerar inte och är väl knappast något som de här tillverkarna borde vara särskilt stolta över, eller?

För egen del har jag en Volvo XC60 D4 AWD med 8-stegad automatlåda, som sedan jag hämtade den hos Volvo i Kristianstad förbrukat 0,59 l/mil på de ca 3500 mil den har rullat. Inte lika bra som Volvos uppgift (0,55), men ändå väldigt bra för en säker, komfortabel, fyrhjulsdriven och HVO100-kompatibel bil. Om vi studerar resultaten i testen så är jag helt övertygad om att min bonus malus-beskattade bil skulle närmat sig tillverkarens förbrukningsuppgifter om jag gjort just den resa som används i testet. Slutsatsen blir att min bonus malus-bil är bättre eller lika bra för klimatet som de tre testade laddhybriderna även om jag inte tillgodoräknar dieselbilarna den 20%-iga inblandningen av HVO som kvotplikten innebär i den fossila dieseln på macken. Eller att jag numera kan köra fossilbränslefritt genom att tanka HVO100 på OKQ8.

Då är frågan, vad får köparen för de ca 100 000 kr och uppåt (efter att eventuell miljöbonus dragits av) som de här bilarna kostar jämfört med min bonus malus-bil? Och vilken vinst gör miljön och klimatet om jag väljer en av de här laddhybriderna istället för min nuvarande bil? Det känns inte som att vinnarna är särskilt många i den ekvationen.

En del bilköpare kan emellertid ha stor nytta och glädje av att välja en laddhybrid. Min fru har t ex en BMW 225 xe. Detta är en laddhybrid med ca 25 km räckvidd på el i praktiken, med ett batteri på 7,4 kW. För henne vars behov av bil gör att hon inte behöver dragkrok och mestadels gör kortare pendlingsresor, är den här bilen perfekt. Nu råkar det vara så att hon också kört ca 3000 mil sedan hon köpte den och förbrukningen avseende bensin har i genomsnitt varit ca 0,25 l/mil. Med sin körcykel har hon alltså förbrukat ungefär hälften av den bensin (750 liter) som hon med en bensinversion (1500 liter) hade gjort på 3000 mil. Till detta kommer lite el som dels representerar en beskedlig kostnad i sammanhanget och dels är utsläppsfri eftersom det är svensk elmix vi laddar med. Slutsatsen blir att min hustru gör en insats för klimatet genom att åka laddhybrid istället för motsvarande bensinmodell och gjorde en bra affär när hon köpte en demobil som rabatterades med drygt 100 000 kr jämfört med listpriset efter att den rullat 150 mil.
Detta är en tydlig indikation på hur ”heta” laddhybriderna är på privatbilsmarknaden (och som tjänstebil) idag.

Fler bilköpare hade valt laddhybrid om dessa löste deras transportbehov bättre än idag och om inköpspriset vore konkurrenskraftigt. De låga driftskostnaderna och att de är bättre för klimatet blir grädde på moset om du kan köpa en laddhybrid till rätt pris. Och tänk när du dessutom kan tanka den med biobensin på macken till ett konkurrenskraftig pris.
Så som det redan är idag för många av oss med dieseldrivna fordon.

Med dagens förutsättningar (2020) är det således möjligt att minska vår användning av fossil diesel och bensin med ca 1400 liter diesel och 400 liter bensin per år dvs en minskning med 80%.
Tänk om vi vore fler som kunde välja rätt bilar och tanka dessa med biodrivmedel, då kunde vi snabbt minimera privatbilismens klimatavtryck. Och samtidigt skaka av oss klimatskammen.