Nätverket Svenskt Energiförnuft

Det är många år sedan det konstaterades att den globala uppvärmningen är en effekt av de senaste 150-200 årens användning av fossila bränslen. Först kolen, sedan oljan och numera också naturgasen. Det är också välkänt att uppvärmningen beror på ökningen av koldioxid och andra växthusgaser i atmosfären och att vi som vandrar på jorden gemensamt behöver bromsa ner temperaturökningen för att minska de skadliga effekterna av våra utsläpp. I dagens tidning läser jag att franska Total och nederländska Shell som är två av världens största oljebolag, ”missar sina egna klimatmål” och ställer mig den retoriska frågan; ”vem kan vara förvånad över detta faktum?”, när utsläppen av växthusgaser fortsätter att öka globalt sett och detta beror på att världen, trots alla larmrapporter, fortsätter att använda fossila bränslen i oförminskad skala. Utvinningen av fossila bränslen och förädlingen av dessa till bunkerolja, flygbränsle, eldningsolja, bensin och diesel har varit nyckeln till de globala oljebolagens expansion och förmögenheter, men också till västvärldens och på senare år asiatiska länders expansion och tillväxt.

Enligt många freds- och konfliktforskare så har kampen om dessa ändliga tillgångar varit orsaken till de allra flesta krig som världen upplevt sedan mitten av 1800-talet. Vinnarna har successivt byggt upp banker och institutioner som finansierat ytterligare prospektering, tillväxt, vapenmakt och krigföring. Denna affärsmodell fungerar lika bra idag som någonsin, vilket innebär att de stora oljebolagen mår utmärkt och om de bara putsar på sina fasader och varumärken dvs sätter upp mål för minska sina klimatutsläpp lite grand, så kan de fortsätta att utvinna olja och gas samt sälja dessa till sina kunder världen över.  

Utsläppen från själva utvinningen är betydande, men ändå en droppe i havet jämfört med utsläppen från användningen av de produkter deras kunder använder i sina industrier, elproduktion och transporter. Värstingländerna avseende de klimatpåverkande utsläppen är Kina, USA, Indien, Ryssland och Japan medan EU tar sig in på tredje plats mellan USA och Indien. Sverige står för 1 promille dvs en tusendel av de globala utsläppen. Se ytterligare statistik på EU-parlamentets webb-sida: https://www.europarl.europa.eu/news/sv/headlines/priorities/klimatforandringar/20180301STO98928/utslapp-av-vaxthusgaser-per-land-och-sektor-nyhetsgrafik 

Att vända utvecklingen och skapa en global transformationsprocess kräver mer än plakatpolitik, vackra ord och urvattnade internationella överenskommelser. Greenwashing och andra putsmedel liksom suboptimala lösningar florerar numera över jorden liksom i Sverige. En transformation förutsätter ett helhetsperspektiv och måste grundas på fakta och vetenskap för att bli av och ge de moteffekter som vi alla vet är nödvändiga. Att bryta fossilbränsleanvändningen och -utvinningen förutsätter minskad efterfrågan och eller effektivare energianvändning globalt samt dels att alternativen skyndsamt ställs till marknadernas förfogande och att användarna av fossilbränsle (och utvinnarna) får betala för sina utsläpp.

Tillgången på alternativa bränslen och lösningar måste utvecklas liksom de ekonomiska incitamenten för såväl produktion som användning av de klimatvänliga lösningarna om en transformation ska bli möjlig. Alternativen måste liksom fossilbränslena vara lagringsbara och konkurrenskraftiga prismässigt annars kommer väldigt lite att hända i praktiken. Lösningar för förnybar elproduktion utan integrerade batterilager är av litet värde. Om dessa integreras i kraftsystem med en större andel styrbar och koldioxidneutral (kärnkraft) eller förnybar (vattenkraft) elproduktion kan hållbara system byggas. Biogas, vätgas liksom biodrivmedel kan lagras, men måste produceras utan skadliga utsläpp eller andra sidoeffekter, vilket gör att palmolja eller andra förnybara bränslen som baseras på skövlingen av regnskogar är bannlysta i sammanhanget. Att konvertera energianvändning till elbaserade lösningar bygger också på att elen produceras med koldioxidneutrala eller förnybara produktionskällor för att vara acceptabel.

Alternativen finns, men är behäftade med svårigheter av teknisk, ekonomisk eller miljömässig karaktär som emellertid kan hanteras och övervinnas. Prismodellerna för exempelvis fordonsbränslen måste därvidlag utvecklas så att det lönar sig att göra rätt val för klimatet i användarleden. När efterfrågan på olja stiger så stiger också priserna, vilket främst ökar oljebolagens lönsamhet. Hela modellen bygger på att konkurrenskraftiga alternativ saknas och att ökad industri- eller transportaktivitet därmed driver på fossilbränsleanvändningen. Den motsatta effekten med sjunkande oljepris baserat på minskad efterfrågan blev fallet när stora länder stängde ner sina samhällen och industrier under Coronapandemin.  Att bensin och diesel är för billig är nog de flesta överens om och höjs priserna rejält så kan säkert efterfrågan dämpas, men så länge inte alternativen finns kommer detta inte att ge några omvälvande effekter. De ekonomiska incitamenten i såväl produktions- som användarleden måste ökas rejält för att alternativen ska bli en realitet och kunna ersätta de fossila bränslena globalt sett.

Det svenska kraft- och energisystemet bör kunna stå modell för en variant av ett hållbart system. Säkerställ dvs bibehåll nuvarande produktionssystem genom att pausa alla beslut om att öka eller minska produktionskapaciteten i förslagsvis fem år. Investera istället i överförings- och distributionssystemen för el och skapa därtill en transformationsmodell för industrin och transportsektorn där de ekonomiska incitamenten för produktion och användning av biobränslen och biodrivmedel ökas rejält. Med rejält menas att det ska löna sig att välja rätt för miljön och klimatet. Låt de positiva incitamenten för biodrivmedel och biobränslen finansieras med kraftfulla avgifter som betalas genom användningen av fossila bränslen (polluter pays principle). Kan inte detta fås att fungera i ett system som till stor del redan är koldioxidneutralt så är jag väldigt pessimistisk om en klimatomställning globalt överhuvudtaget är möjlig.

Vad hindrar oss från att komma igång med detta?

Energiföretagen kommenterar det faktum att Ringhals 1 återstartas mitt i sommaren av leveranssäkerhetsskäl.

https://www.energiforetagen.se/pressrum/nyheter/2020/juni/tillfallig-losning-for-leveranssakerhet-i-sommar/

När ska det gå upp för beslutsfattarna att vi behöver mer planerbar kraftproduktion redan idag. Och att ytterligare storskalig vindkraft och solcellsparker förvärrar en redan allvarlig situation. Prisras och bristande leveranssäkerhet är tydliga konsekvenser på att vi behöver bromsa utbyggnaden av den storskaliga icke styrbara kraftproduktionen.

Subventioner till småskalig sollcellsproduktion integrerad i fastigheter och bebyggelse kan vara fortsatt ok eftersom denna produktion är att betrakta som energieffektivisering och minskar behovet av eldistribution ut till kunden. Gärna i kombination med batterilösningar för att också kunna kapa effekttoppar ute hos användarna. Härvidlag behövs tydliga incitament för slutanvändaren att fatta rätt beslut i sin vardag.

För att motivera oss att tanka bilen med biodrivmedel och minska vårt klimatavtryck genom anslutning till fjärrvärme alternativt konvertera uppvärmingen till ved eller pellets behöver incitament för dessa lösningar införas eller skärpas. Dessa åtgärder skulle minska utsläppen av klimatpåverkande gaser, men också bidra till att sänka effektbehoven ute i nätet jämfört med olika varianter av elvärme och laddningsbara fordon.

Partiernas energipolitiska taleskvinnor och -män borde kunna enas om detta för att bidra till att minska Sveriges utsläpp av klimatgaser. Ett gott och gemensamt initiativ vore välkommet. Att bli överens om att lägga ner den ”Elhandlarcentriska modellen” vore en välgärning och ett bra första steg på vägen till att enas om en klimateffektiv energipolitik.

Rubriken får säkert en del läsare att studsa, men så är det faktiskt i praktiken. Och med bättre incitament än idag för att välja rätt fordon baserat på dina individuella behov av transporter och för att minimera ditt klimatavtryck, borde rubriken vara en självklarhet snarare än att svära i kyrkan. Bilister med dieselbil bär en stor del av vår kollektiva klimatskam, vilket tyvärr är både en förlegad och delvis felaktig syn.

De flesta biltillverkare satsar på eldrivna modeller idag. Dels svindyra elbilar med Tesla som förebild och främsta konkurrent. Dels (för) små och funktionellt begränsade bilar som är avsevärt dyrare än konkurrerande varianter med förbränningsmotor. Dels funktionellt begränsade laddhybrider. Teknikens värld testade tidigare i år några av de laddhybrider som finns att köpa i Sverige bl a avseende körsträcka på el i praktiken. Det är ingen kul läsning eftersom resultaten är skrala. Hade biodiesel (HVO100) och alla de bilar som kan köras på detta klimatneutrala bränsle fått samma uppmärksamhet som elbilar och infrastrukturen för att kunna ladda dessa, vore situationen för svenska bilister nog betydligt bättre ur klimatsynpunkt. Både för de av oss som behöver bilar med lång räckvidd och de som klarar sig med en kortare.

Resultaten avseende körsträckorna på el varierar mellan 21 km per laddning till 59 km. Bäst resultat har Kia Optima Sportswagon Plug-In-Hybrid och sämst är Mercedes E 350 e. Så inte ens den bästa kommer i närheten av de 80-100 km som jag med ett skånskt perspektiv tycker vore rimligt för att hybriden ska kunna anses vara ett reellt verktyg i en minimering av de fossila bränslena i transportsektorn.

Vad är det som hindrar normalt sett kreativa bilkonstruktörer från att klämma in ytterligare batterikapacitet i de här bilarna? Är det kostnaden för batterierna, viktproblemen eller utrymmesbrist som begränsar?
Jag skulle tro på det förstnämnda eftersom ett batteripaket på ca 14 KWh fortfarande kostar runt 100 000 kr. Med en förbrukning på 2-3 kWh per mil så behövs det två paket på 14 KWh dvs ett batteripaket för 200 000 kr för att få en räckvidd på 100 km i praktiken. Först när batterier med den här kapaciteten har sjunkit rejält i pris och inte fördyrar laddhybriderna så kraftigt som idag samt kan klämmas in i fordonen utan att det innebär alltför stora funktionella kompromisser, kommer det att bli fart på den här marknaden. Mindre, lättare och billigare förbränningsmotorer skulle naturligtvis också underlätta när batterikapaciteten behöver ökas. Jag hittar i testflottan dessutom bara en enda modell, Mercedes 300 de SCR AdBlue Plug-In-Hybrid som drivs med el och diesel. Den ska enligt uppgift från tillverkaren ha en räckvidd på el motsvarande 50 km. Tanken rymmer 50 l diesel, vilket innebär att räckvidden totalt torde hamna mellan 700-800 km fulladdad och fulltankad. Den här bilen är emellertid bakhjulsdriven och kan inte köras på HVO eller annan biodiesel, så inte heller denna bil är kanske ett hybridalternativ för privatbilister i glesbygd. Även om det numera går att tanka HVO100 på många orter i Sverige, tack vare OKQ8:s samarbete med finska Neste.

Jag läser en annan och kanske än mer intressant test på nätet, se länk, https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/biltester/20200212/3-laddhybrider-volvo-drar-bensin-redan-fran-start/, som handlar om jämförelser i energiförbrukning och räckvidden på el för tre laddhybrider. Det är Volvo XC90, BMW 530 och Mercedes E 300 och jag saxar följande om tillvägagångssättet ur texten.

”Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd på laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi. Alla bilar i testet tillbringar natten innan förbrukningsrundan i vårt cirka 20-gradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil. På kommando rycks laddsladdarna ut och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”. Vi tvingar bilarna att starta på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i två mil där farten sällan ens når upp i 50 km/h. Efter det kommer två mil med 80-begränsning, följt av sjutton mil med ömsom 80- och 100-vägar.”

Resultaten imponerar inte och är väl knappast något som de här tillverkarna borde vara särskilt stolta över, eller?

För egen del har jag en Volvo XC60 D4 AWD med 8-stegad automatlåda, som sedan jag hämtade den hos Volvo i Kristianstad förbrukat 0,59 l/mil på de ca 3500 mil den har rullat. Inte lika bra som Volvos uppgift (0,55), men ändå väldigt bra för en säker, komfortabel, fyrhjulsdriven och HVO100-kompatibel bil. Om vi studerar resultaten i testen så är jag helt övertygad om att min bonus malus-beskattade bil skulle närmat sig tillverkarens förbrukningsuppgifter om jag gjort just den resa som används i testet. Slutsatsen blir att min bonus malus-bil är bättre eller lika bra för klimatet som de tre testade laddhybriderna även om jag inte tillgodoräknar dieselbilarna den 20%-iga inblandningen av HVO som kvotplikten innebär i den fossila dieseln på macken. Eller att jag numera kan köra fossilbränslefritt genom att tanka HVO100 på OKQ8.

Då är frågan, vad får köparen för de ca 100 000 kr och uppåt (efter att eventuell miljöbonus dragits av) som de här bilarna kostar jämfört med min bonus malus-bil? Och vilken vinst gör miljön och klimatet om jag väljer en av de här laddhybriderna istället för min nuvarande bil? Det känns inte som att vinnarna är särskilt många i den ekvationen.

En del bilköpare kan emellertid ha stor nytta och glädje av att välja en laddhybrid. Min fru har t ex en BMW 225 xe. Detta är en laddhybrid med ca 25 km räckvidd på el i praktiken, med ett batteri på 7,4 kW. För henne vars behov av bil gör att hon inte behöver dragkrok och mestadels gör kortare pendlingsresor, är den här bilen perfekt. Nu råkar det vara så att hon också kört ca 3000 mil sedan hon köpte den och förbrukningen avseende bensin har i genomsnitt varit ca 0,25 l/mil. Med sin körcykel har hon alltså förbrukat ungefär hälften av den bensin (750 liter) som hon med en bensinversion (1500 liter) hade gjort på 3000 mil. Till detta kommer lite el som dels representerar en beskedlig kostnad i sammanhanget och dels är utsläppsfri eftersom det är svensk elmix vi laddar med. Slutsatsen blir att min hustru gör en insats för klimatet genom att åka laddhybrid istället för motsvarande bensinmodell och gjorde en bra affär när hon köpte en demobil som rabatterades med drygt 100 000 kr jämfört med listpriset efter att den rullat 150 mil.
Detta är en tydlig indikation på hur ”heta” laddhybriderna är på privatbilsmarknaden (och som tjänstebil) idag.

Fler bilköpare hade valt laddhybrid om dessa löste deras transportbehov bättre än idag och om inköpspriset vore konkurrenskraftigt. De låga driftskostnaderna och att de är bättre för klimatet blir grädde på moset om du kan köpa en laddhybrid till rätt pris. Och tänk när du dessutom kan tanka den med biobensin på macken till ett konkurrenskraftig pris.
Så som det redan är idag för många av oss med dieseldrivna fordon.

Med dagens förutsättningar (2020) är det således möjligt att minska vår användning av fossil diesel och bensin med ca 1400 liter diesel och 400 liter bensin per år dvs en minskning med 80%.
Tänk om vi vore fler som kunde välja rätt bilar och tanka dessa med biodrivmedel, då kunde vi snabbt minimera privatbilismens klimatavtryck. Och samtidigt skaka av oss klimatskammen.

”Priskollapsen skapad av politiken”

De senaste veckorna har en del insiktsfulla artiklar publicerats på Second opinion – Energi, dels av Unipers VD i Sverige, Vattenfalls VD och nu senast av VD och Ordförande i Energiföretagen.

Alla inläggen betonar vikten av återhållsamhet med subventioner till kommersiellt tillgängliga produktionsslag, eftersom det riskerar att snedvrida konkurrensen och skapa den typ av regionala obalanser som är en av orsakerna till priskollapsen på el våren 2020. Johan Svenningsson talar i egen sak, men också för ett hållbart kraftsystem där inte vindkraften i norr tillåts växa till skadliga nivåer där leveranssäkerheten allvarligt försämras.
Förstår våra politiker allvaret i situationen?

Även Vattenfall talar i egen sak, inte minst gällande elpriset och borde av rent ekonomiska skäl fokusera på att konsolidera sin verksamhet efter de äventyrliga förvärv och satsningar som tidigare chefer och tongivande politiker drivit igenom. Detta verkar de också göra under Magnus Halls ledning.

Pernilla Winnhed och Monika Karlsson betonar helheten och lyfter fram sex förslag till åtgärder. Jag hoppas att de har lättare att få gehör hos Ygeman och energidepartementets s k sakkunniga än alla de lobbyister och särintressen som i år får bekosta sitt rosévin själva när det årliga sommarlägret på Gotland ställs in. En positiv effekt av Corona som kan gynna en sansad utveckling för klimatet där fokus skiftar från att stänga ner säker och väl fungerande koldioxidneutral produktion till förmån för ytterligare utbyggnad av storskalig, men ej styrbar kraftproduktion. Lyssnar Ygeman eller har han liksom sina företrädare och regeringskollegor en övertro på att mer vindkraft och elbilar är de viktigaste åtgärderna för att minska Sveriges klimatpåverkan?

Jag hoppas det. För då kanske den kloka helhetssyn som Energiföretagens ledning pläderar för, kan få genomslag och bidra till fokus på rätt förutsättningar och därmed driva utvecklingen av det svenska kraft- och energisystemet i en positiv riktning för klimatet, företag och samhälle.

Sveriges klimatpåverkan och utsläppen av klimatpåverkande gaser kan i så fall minskas ytterligare och vårt ”bidrag” bringas ner från dagens nivåer och minska från den promille av de globala utsläppen som vi bidrar med idag.

Corona och klimatet är det som uppfyller medierna och vår vardag sedan några månader tillbaka. Idag fick vi reda på att de vindstilla dagarna i Malmö de senaste 30 åren minskat från en månad per år till att idag bara vara en vecka per år. Stor förändring naturligtvis, men beror den på naturliga klimatvariationer eller på klimatförändringarna?

Äter du kött? Äter du nötkött? Äter du brasilianskt nötkött? Eller andra färskvaror från andra världsdelar?

Tänker du någon gång på hur det är möjligt att långväga färskvaror, må vara djupfrysta, kan erbjudas i svenska kyldiskar till lägre priser än närproducerat?

Tänker du ibland på om globaliseringen är till godo för mänskligheten eller om den kanske i huvudsak gynnar multinationella företag med rymliga samveten, tveksam etik och moral?

Tänker du ibland på ditt eget eller för den delen det svenska klimatavtrycket i ett globalt perspektiv?

Vet du t ex att Sveriges andel av de globala utsläppen av klimatpåverkande gaser är mindre än 1 promille? Vad betyder 1 promille? Ja, definitionsmässigt en tusendel. Är det mycket då? Ja, definitivt jämfört med de som släpper ut minst, men inte jämfört med de stora utsläppsländerna som Kina, USA, Brasilien, Ryssland med flera.

Gör vi något åt våra utsläpp av klimatpåverkande gaser då? Ja, mycket. Så bra, men spelar det någon roll i det stora hela hur snabbt vi minskar det svenska klimatavtrycket? Nej, faktiskt inte.

Hur kan det vara så? Ja, det beror på att de stora utsläppsländerna fortsätter släppa ut enorma mängder klimatpåverkande gaser och knappast gör någonting alls för att minska dessa i reella termer. Fossil kol, olja och naturgas är fortfarande de bränslen som dominerar i industrin, i våra fordon och i omvandlingen av energi till elektricitet. I Sverige är det olja, bensin och små skvättar kol och naturgas dvs den fossila bränsleanvändning som genererar våra utsläpp av klimatpåverkande gaser. Och att vi hela tiden konverterar till andra energibärare som exempelvis el och förnybara eller koldioxidneutrala bränslen gör att vi successivt minskar vårt avtryck i reella termer. I relativa termer så gör sådant som Corona-pandemin att de globala utsläppen inklusive våra egna, minskar, men så snart som industrierna öppnar upp igen och vi börjar resa som tidigare så kommer de att öka igen. När efterfrågan på olja sjunker så sjunker också priset, allt för att skapa ett incitament för oss konsumenter att efterfråga mer olja. Och när efterfrågan stiger så stiger också priset. En paradoxal värld som är allt annat än klimatsmart och som genererar en viss rodnad på kinderna när jag gläds över att kunna tanka diesel som för någon månad sedan kostade 16:25 kr per liter för 12:89.

För att minska användningen av fossila bränslen är ju det som alla måste göra för att vi ska rädda världen från klimathotet? Lätt att förstå, men uppenbarligen svårt att göra i ett globalt samarbete där de traditionella affärsmodellerna, nationella intressen liksom företagens särintressen hela tiden prioriteras före klimatet. Före miljön. Före människors hälsa.

Vänta bara, snart ska vi samarbeta globalt om nya vaccin mot covid-19.

Åter till nötköttet och nötkreaturen.
I en artikel i Sydsvenskan idag så beklagar man den internationella utvecklingen av ”kofabriker” på bekostnad av det hållbara och närproducerande lantbruket.

Kobönder var länge självklara hjältar i det svenska folkhemmet. Korna var det vita guldets stjärnor. 2020 har industrin kring de fyrbenta idisslarna snarare blivit en sorg i den accelererande klimatkatastrofen. ”Enligt FN:s klimatkonvention skulle korna, om de vore ett land, ligga trea i växthusgasutsläppen, efter Kina och USA”, noterar Jonathan Safran Foer i sin ”Det är vi som är klimatet”.
Industrin kring kon låter metan, koldioxid och dikväveoxid stiga mot atmosfären och den klimatrapport som IPCC släppte i augusti förra året var tydlig med att kött- och mejeriproduktionen i världen måste minska kraftigt. Hur det går med den saken ser vi just nu i Amazonas. Köttindustrin driver, tillsammans med soja som ofta blir till foder, på avverkningen. Med president Bolsonaro har skövlingen ökat kraftigt. En global efterfrågan gör det möjligt. När Aftonbladet granskade fem bolag som kopplas till exploateringen av Amazonas, däribland brasilianska köttjätten JBS och amerikanska sojabolaget ADM, visade det sig att svenska banker och Sjunde AP-fonden glatt investerar i dessa bolag.

Jag kommer att fortsätta äta kött och även nötkött, trots den här förfärande informationen vars sanningshalt det definitivt inte finns några skäl att betvivla. Det är ju bl a den här rovdriften på jordens naturresurser som gör att kött ifrån Brasilien är billigare i våra kyl- och frysdiskar. Ja, billigare än det som producerats i Rinkaby eller på någon annan plats i Skåne. Förfärande javisst, men här har vi ju faktiskt en möjlighet att påverka genom att oavsett vilka livsmedel det handlar om, ta reda på var och hur det producerats och inte köpa annat än sådant som är från odlingar och verksamheter som kategoriseras som hållbara och är lokala eller åtminstone regionala. Ökad medvetenhet i dessa frågor är klimatsmart.

Patetiskt blir det också i klimatdiskussionen när snart sagt alla biltillverkare numera har modeller för ren eldrift eller laddhybrider och så kallade mildhybrider. En mildhybrid från Volvo kostar mer än 100 000 kr mer än en variant med dieselmotor. Varför ska vi köpa en sådan bil? För att den släpper ut mindre klimatpåverkande gaser? Nej, för det gör den inte. Dieselvarianten förbrukar ca 6,5 liter bränsle per 100 km medan mild-hybriden gör av med 7,8-9,0 liter per 100 km. Utsläppen av koldioxid blir därmed avsevärt större med mildhybriden i en normerad körcykel än med motsvarande dieseldrivna bil. Koldioxidutsläppen från tillverkningen av en ny elbil motsvarar också ytterligare ca 20 000 mil i din befintliga dieselbil. Så att inte byta bil utan behålla den befintliga är kanske mest klimatsmart?

En befogad fråga är i sammanhanget varför mildhybriden betraktas som ett miljövänligare alternativ och dieselbilen straffbeskattas även om den körs på HVO dvs förnybar biodiesel?

Kanske inte så viktigt för det här är ju en lyxproblematik, men säger ändå något om hur bilföretagen försöker utnyttja vår klimatskam på olika sätt. Volvo är i gott sällskap för så gott som alla biltillverkare gör på samma sätt.

Bättre vore att styra subventionerna till ökad produktion av biodrivmedel även om den svenska elproduktionen i princip är koldioxidfri. Då skulle fler av oss ha råd att köra klimatsmart i våra befintliga bilar.

Den här artikeln pekar på några exempel för hur vi med vår konsumtion och våra val i olika sammanhang kan minimera vårt personliga klimatavtryck. Och att vi ibland blir lurade att göra fel val.
Det till synes klimatsmarta eller det billigaste är kanske inte alltid så klimatsmart, men betänk hur bra vi varit på att anpassa oss till karantänen pga Corona-pandemin, det borde väl inte vara svårare för oss när det gäller klimatet? Vi kan ändra vår konsumtion och våra val t ex för hur mycket och med vilka fordon vi reser, för att öka vårt bidrag till klimatet och en hållbar värld. Det kräver dock saklig information och ärlig marknadsföring.

Jag kommer att fortsätta köra bil. Den diesel vi tankar idag innehåller redan 20% biodiesel och andelen kommer att öka framöver baserat på kravet om kvotplikt som infördes för några år sedan. Och när jag frågade Preem för några månader sedan var jag kunde tanka HVO100 dvs ren biodiesel så var svaret att närmaste mack för en skåning att tanka HVO100 fanns i Västervik.

Efterfrågan är således högre än tillgången och det finns många skäl till att vi borde stödja en ökad produktion av inhemska biodrivmedel.
Inte bara klimatet.

För att sluta med något positivt och dagsaktuellt så är professor Gieseckes senaste uttalande om när vi kommer att kunna återgå till ett normalt liv igen, rätt så upplyftande.

I juni borde vi ha uppnått flockimmunitet i Sverige, då 60 procent av befolkningen beräknas ha haft covid-19 – och Stockholmsregionen, som varit särskilt drabbad av smittan, borde vara först ut. Det menar smittskyddsexperten och professorn Johan Giesecke som även är rådgivare till Världshälsoorganisationen, WHO.
De flesta av oss har dock inte ens märkt av att vi haft smittan.
– Den största delen av epidemin är osynlig och pågår hela tiden runt omkring oss, säger Johan Giesecke

”Alla kommer få det”
Ett vaccin mot covid-19 kommer troligtvis om ett år, men Johan Giesecke är övertygad om att alla kommer att få viruset förr eller senare ändå eftersom det är mycket smittsamt.
Andelen som har dött till följd av corona är dock bara mellan 0,1 och 0,2 procent.
– Det är lite värre än en vanlig influensa, säger han.
Även om Sveriges dödstal per capita ser höga ut just nu, borde vi inte tvivla på vårt annorlunda sätt att hantera viruset, då övriga länder kommer att komma ikapp oss, menar Giesecke.
– Vi borde inte räkna dödstalen nu utan vänta ett år och se, jag tror inte det kommer att bli så stor skillnad.
Han fördömer andra länders hårda restriktioner med totala nedstängningar.
– Det fungerar inte i demokratiska länder, och när man öppnar upp igen kommer fler att insjukna. Det enda som vi vet säkert att det fungerar är att tvätta händerna och att utöva social distansering. 

Så håll i, håll ut och håll avstånd. Det finns ljus i tunneln.

Den svenska värmebranschen har enats om färdplanen för ett fossilfritt Sverige. Läs dokumentet här, det är ett klokt och balanserat dokument som i princip alla aktörer i branschen står bakom. Aktörerna som har stor trovärdighet och under många år visat framfötterna när det gäller att göra rätt saker för klimatet. Handlingskraft, inte bara ord och visioner.
http://fossilfritt-sverige.se/fardplaner-for-fossilfri-konkurrenskraft/fardplaner-for-fossilfri-konkurrenskraft-uppvarmningsbranschen/fardplan-uppvarmningsbranschen-sammanfattning/

Det lite större moln som finns på uppvärmningsbranschens himmel är den nu införda skatten på avfallsförbränning, vilken dels är en fiskal skatt helt utan några miljöstyrande effekter annat än möjligtvis i negativ mening med mer brännbart avfall till deponier och dels minskad el från kraftvärme. Det senare riskerar att minska andelen styrbar elproduktion vintertid i närheten av många tätorter. När efterfrågan är i ökande samtidigt som nätägare beklagar sig över kapacitetsbegränsningar så behövs mer lokal och användarnära elproduktion, inte mindre.

Transportsektorn är liksom industrin de sektorer som måste förändras i högre grad än kraftsystemet och värmebranschen fram till 2030. Svensk industri har en nyckelroll i det här avseendet dels genom att ställa om sin nuvarande produktion till att bli fossilfri och dels i den stora potentialen till ökad produktion av biodrivmedel. Den tunga trafiken konverterar successivt och på lång sikt till bränsleceller (?) samt i det korta perspektivet så byter man bränsle till biodiesel och biogas. Personbilarna byter till el och biodrivmedel. Stärks incitamenten för att göra rätt val kommer transportsektorn att lösa det här till 2040 och till stor del redan runt 2030. Hoppas industrin sätter fart också och att inte Corona-krisen stoppar alla offensiva planer för klimatet.

Kraftsystemet är nog det som riskerar bli mest lidande baserat på bristen på kompetens hos våra beslutsfattare i kombination med starka särintressen. Efterdyningarna i media och på insändarspalterna i tidningarna lät inte heller vänta på sig efter artikeln i SDS på temat ny kärnkraft och moderaternas utspel om kärnkraften i vintras. Vi förespråkar inte byggande av ny kärnkraft i Sverige, men i många andra länder kommer detta absolut att krävas för att bli av med de fossileldade kraftverken. Detta gäller såväl naturgaskombis som kol- och oljekondens. 
Användarnära elproduktion som solceller och kraftvärme är definitivt också att föredra framför storskaliga vindkraft- och solcellsparker, absolut i ett kraftsystem som det svenska eller nordiska systemet. Lokal produktion som minskar behoven av transmission över långa sträckor är av godo för kraftsystemet. Viktigt är där id också att inte urholka det svenska systemet genom att minska andelen vatten- och kärnkraft utan istället värna dessa och förlänga livet på dessa fossilfria och klimatsmarta tillgångar.

Det är tråkigt att diskussionen om den befintliga svenska kärnkraften och om den ska drivas i tio, tjugo eller trettio år till, grumlas med resonemang om händelserna i Tjernobyl 1986 och i Fukushima 2011. Det finns få som förnekar att dessa katastrofer ägt rum eller att saneringsåtgärderna i flera avseenden har varit/är tvivelaktiga och delvis förkastliga, men hur dessa hänger samman med befintlig svensk kärnkraft är synnerligen oklart.
Att först stapla påstående på påstående om dessa för att avsluta med;

”Kärnkraften är varken ekonomisk, ren, hållbar eller säker. Vi måste fortsätta leva med den under en övergångstid. Men alla resurser måste läggas på hållbara förnybara energikällor. Kärnkraften har i decennier varit en stoppkloss för den utvecklingen. Låt den inte fortsätta vara det.”,
är ett okunnigt och kontraproduktivt resonemang.

Den här sortens paradoxala resonemang leder bara i riktning till en ökning av den importerade och fossilbränslebaserade elproduktionen, och är inte till gagn för klimatet eller ett fossilfritt Sverige. Om kärnkraften inte är ekonomisk så kommer den att avveckla sig själv när de förnybara (och styrbara) alternativen tar över och blir konkurrenskraftiga även ekonomiskt. Vår befintliga kärnkraft är i själva verket ingen stoppkloss för utvecklingen utan en förutsättning för densamma. Mer storskalig vindkraft, och definitivt inte på bekostnad av minskad kärnkraft, är nämligen inte lösningen, vilket de tyska och danska systemen visar med all önskvärd tydlighet.

Och så snart våra politiker också lär sig skillnaden mellan effekt och energi så kan besluten med konsekvenser för det svenska kraftsystemet även inbegripa andelen styrbar elproduktion. Uttalanden som att; ”så länge vi har nettoexport av el är jag inte bekymrad för kapacitetsfrågorna”, avslöjar en bedövande okunnighet som tyvärr är ganska utbredd avseende grundläggande samband i vår kraft- och energibalans. Det är väl bra att de norska och svenska kraftsystemen under en stor del av året kan leverera fossilfri el till våra grannländer Tyskland, Danmark, Finland, Estland, Lettland och Litauen. Inte minst eftersom en stor andel av alternativen inte är fossilfria och i många fall har en verkningsgrad som knappt ens når 30%. 100 enheter kol blir således till knappt 30 enheter el, och koldioxiden från förbränningen av kolet stoppar inte vid nationsgränserna utan är ett gemensamt globalt problem.

Att vi i Sverige producerar huvuddelen av vår elenergi med förnybara och fossilfria produktionsalternativ som vattenkraft och kärnkraft är en klen tröst, inte minst för klimatet vintertid, när kolkraft från våra grannländer eller för den delen svensk oljekraft måste träda in för att upprätthålla effektbalansen i kraftsystemet. Svensk kärnkraft minskar behoven av drift i fossilbaserad elproduktion i våra grannländer. Avsaknaden av helhetsperspektiv och klarsynthet leder konsekvent till felbeslut eller i varje fall dåliga beslut som inte är till gagn för klimatet. Glöm inte att det svenska systemet även är viktigt för de nordiska och nordeuropeiska kraftsystemen och för de regionala utsläppen av klimatpåverkande gaser.

Hur svårt kan det vara att förstå denna förhållandevis enkla ekvation?

Äntligen säger någon det som har behövt sägas under en tid. Per Norbergs artikel på Second Opinion är inte bara insiktsfull och konstruktiv utan också skriven av en kunnig person som representerar kunskap, fakta och forskning. Per Norberg är adjungerad professor i elkraftteknik vid Chalmers tekniska högskola. Följ länken nedan om du vill läsa hela hans inlägg.

https://second-opinion.se/behovs-tillfalligt-stopp-for-vindkraft-i-norr/ 

”Per Norberg föreslog nyligen vid ett webbsänt seminarium arrangerat av Ingenjörer för Miljön att utbyggnaden av vindkraft tillfälligt stoppas i norra Sverige tills elnäten är utbyggda och elförbrukningen har ökat. Anledningen till detta dramatiska förslag är att det svenska elsystemet är på väg in i kraftig obalans på grund av bristande kapacitet i stamnätet.”

Att fortsätta investera i ytterligare vindkraft i rådande läge i våra transmissionsnät är kontraproduktivt och något politikerna borde stoppa så länge inte kapaciteten i näten byggs ut. Ett tillfälligt stopp för investeringar blir kanske konsekvensen av den rådande Corona-krisen och den djupa efterföljande ekonomiska kris som spås påverka oss under många framöver. Vissa dystopiska siare tror att det kommer att bli värre än så och att vi får lära oss bli fattiga igen.

Att i en djup ekonomisk kris fortsätta investera i vindkraft som inte behövs eftersom Sverige redan har en i princip utsläppsfri kraftproduktion är inte bara oansvarigt utan också ekonomiskt galet. Att dessa utbyggnader dessutom undergräver vår vattenkraft när perioderna med låga priser och t o m negativa priser under en del dygn blir allt vanligare, är dubbelt tokigt.

Vi ska inte heller glömma att Sverige endast står för 1 promille av de globala utsläppen av växthusgaser, bl a på grund av vårt kraftsystem. Och den promillen kommer inte från kraftsystemet, utan snarare från vårt transportsystem. Borde inte fokus då läggas där snarare än på mer vindkraft?

Så, vad är det för problem vi löser med ytterligare vindkraft? 

Vore definitivt bättre att som Per föreslår pausa dessa utbyggnader och istället satsa på att bygga ut våra nät för överföring och distribution under några års tid.
Klokt förslag tycker vi.

Kraftproduktionen i mars har varit förhållandevis normal. Stor obalans mellan norr och söder som vi vant oss vid i Sverige. Dels beroende på minskande produktion i söder och ökande vindkraft i norr. I snart 20 år har det varit så här och trenden har förstärkts framförallt efter 2010 då vindkraftutbyggnaderna sköt fart i norr. Trenden blir också tydligare efter att Svenska Kraftnät i huvudsak misslyckats med sitt uppdrag att under perioden öka överföringsförmågan rejält från norr till söder. Minskande produktion i syd innebär också att överföringsförmågan från norr minskar.

Kända fakta, vilket professor Stefan Yard bl a påtalat ett otal gånger, men hans lösning, att bygga mer vindkraft i söder är tvivelaktig eftersom det svenska systemet inte behöver eller klarar värst mycket mer vindkraft, oavsett var denna byggs inom det svenska systemet. I söder är efterfrågan större än i norr så det vore ju i och för sig klokare att bygga ut produktionen här nere än i norr, men allra klokast är att behålla den stomme av kraftproduktion som det svenska systemet vilar på dvs vattenkraften, kärnkraften och kraftvärmen. 

Vindkraften stod för ca 19% av den svenska kraftproduktionen i mars 2020. Vindkraften bidrog också under månaden till låga spotpriser i norr och till att elspotpriset blev negativt i slutet på månaden. Det sistnämnda ett tydligt tecken på att systemet redan idag inte klarar av att svälja undan all den vindkraft som produceras under blåsiga dygn. I snitt produceras ungefär 10 procent av elen som vindkraft men vindkraftsproduktionen varierar med vädret. Produktionen i mars är mellan 1800MW och 6600MW gällande vindkraften, vilket är en indikation på hur mycket denna varierar baserat på hur mycket det blåser. Efterfrågan i det svenska kraftsystemet styrs sedan lång tid och i hög grad av utetemperaturen pga en hög andel elvärme och kalla nätter så blåser det vanligtvis inte, vilket kan skapa betydande obalanser i systemet.

Tack och lov så har vi då vår kärnkraft och snabbreglerad vattenkraft för att klara de kallaste timmarna och att kompensera för utebliven vindkraft. Nu är det ju inte så att detta är hela sanningen, för vi påverkas även av angränsande system. När det blåser mycket så spiller låga priser in i det svenska systemet från Danmark och Tyskland medan vår export ökar till Baltikum, Polen och Finland. Är efterfrågan låg där så regleras vår produktion ner med hjälp av vattenkraften.

Mycket förenklat resonemang, men jag tycker faktiskt att systemoperatörerna borde tänka till och kräva att den som vill få tillgång till deras nät för storskalig ostyrbar produktion också borde investera i batterilagring eller andra ackumulatorlösningar med kapacitet motsvarande den effekt de vill kunna mata in på nätet. Jämför med de hetvattenackumulatorer som sedan många år finns i svenska fjärrvärmesystem. Här har det gått att lösa på lämplig nivå och lett till betydande systemoptimering eftersom operatören och producenten är en och samma aktör.  Idag är det ju så att systemoperatören tvingas betala exempelvis vindkraftoperatörer för att de minskar sin produktion vid blåsigt väder och låg efterfrågan. Helt galet om du frågar mig, i en sådan situation så äter producenten kakan och har ändå den kvar.

Och ja, jag inser att mitt resonemang är starkt förenklat, men det förvånar mig högeligen att de diskussioner som förevarit under många år om effekt- och flexibilitetsmarknaderna inte har kunnat omsättas i några som helst operativa lösningar av betydelse.

Och ja, jag vet att det är dyrt med batterier och att det kanske skulle innebära så höga kostnader att inga nya vindkraftsinvesteringar blev av. Hemska tanke, men det är väl precis det som vore en tydlig och riktig signal från systemet till hugade spekulanter för mer investeringar i ostyrbar kraft.

Under mars exporterade vi mellan 4000-7000MW kontinuerligt från det svenska koldioxidfria kraftsystemet. Denna export ersätter kol- och oljebaserad produktion i våra grannländer, vilket är en välgärning för de nordeuropeiska utsläppen av växthusgaser. Export under kalla perioder innebär också att vi ersätter gamla ineffektiva kraftverk med enorma utsläpp, med vår svenska elmix, en sann miljöinsats, som obetänksamma miljövänner och politiker vill att vi ska upphöra med genom att fasa ut de 6 st kvarvarande kärnkraftsreaktorerna i förtid. Sätt er in i frågorna innan ni låser er uppfattning i kontraproduktiva spår är en nåd att stilla bedja om. Och bromsa alla stödsystem för ytterligare storskalig ostyrbar produktion i det svenska kraftsystemet till förmån för ett avgiftssystem som ska gå till batteriparker eller andra åtgärder i näten för systemoptimering. 

Du vet väl att Sverige står för 1 promille av de globala utsläppen av växthusgaser. Och kommer att så göra under överskådlig tid oavsett hur mycket mer vindkraft vi bygger. Vill vi minska vårt avtryck så är det transportsektorn vi ska fokusera på.

Och i Coronatider så är det kanske också klokt att minska de totala medel som går till klimatinvesteringar eller i vart fall styra dessa pengar till åtgärder som ger reella och snabba effekter.

Ibland måste man svära även om man råkar vara i en kyrka.