Nätverket Svenskt Energiförnuft

Fel förbjuda förbränningsmotorer

Förbudsivrarna på klimatområdet har tystnat i spåren av covid-19. Ganska naturligt eftersom de flesta av oss bara klarar av att hålla en eller kanske två livsavgörande frågor i luften samtidigt. När vi nu hotas både på första och andra steget av Maslows behovspyramid blir plötsligt frågor som utsläppen av växthusgaser, presidentval och normal inrikespolitik förpassade till mediernas bakgårdar och får vänta där tills den här krisen är överstånden. I sak minskar väl klimatpåverkan när Kina stänger ner delar av sin industri och därmed minskar efterfrågan på fossila bränslen. Polariserande krafter slutar klyva näbb och bidar sin tid i tysthet när situationen kräver solidaritet, samverkan och enighet.

Den gamla ordningen råder emellertid fortfarande eftersom oljepriset sjunkit kraftigt när efterfrågan sjönk. Den gamla ordningen och oljebolagen säger antagligen samma sak även i Corona-tider dvs att även de jobbar intensivt för att minska sina klimatutsläpp, men hur hänger det ihop med deras affärsmodell? Sjunkande efterfrågan möts med sänkta priser för att få oss att förbruka mer. Tänk om vi skulle lyckas ersätta den fossila dieseln med förnybar dito, vilket vi är på god väg att göra i Sverige om utvecklingen av HVO100 fortsätter som de senaste åren? Hur kommer oljebolagen att möta den förmodade nedgången i förbrukning av deras diesel? Självklart med sänkta priser för att locka oss att tanka deras produkter precis som tidigare, trots dess negativa påverkan på klimatet.

Om du har en säker, komfortabel och funktionell bil som inte är alltför gammal och som du kan köra på förnybar diesel eller för den delen på biogas eller etanol, så varför i helaste friden skulle du vilja byta till en mycket dyrare eller potentiellt radikalt sämre eldriven bil? Hur skulle du reagera om denna, din miljö- och klimatvänliga bil med förbränningsmotor plötsligt förbjöds och dina möjligheter att leva normalt dvs pendla till jobbet och skjutsa dina barn till deras olika aktiviteter på fritiden begränsades radikalt? Skulle du med glatt humör ta dina besparingar eller sätta dig i skuld för att investera i en elbil, som förhoppningsvis hjälpligt löser dina transportbehov?

I Corona-tider när världsekonomin enligt den rådande ordningen brakar ihop, många förlorar sina jobb och ett par procent av de som smittas avlider, så inser vi nog alla att ett förbud som för en del framstod som en realistisk åtgärd för några veckor sedan, nu är helt orimligt och naturligtvis en omöjlighet i en värld där även en liten elbil är en lyx som få kan kosta på sig. När vi jobbar hemifrån, barnens fritidsaktiviteter och de flesta upplevelseaktiviteter är inställda på obestämd tid så klarar vi oss säkert, men det kommer en tid efter pandemin också. I en tid när ekonomin återhämtar sig och samhället återgår till det normala så kommer klimatfrågan åter att aktualiseras och så småningom återta sin position som det största hotet mot mänskligheten.

Perspektiven från den rådande pandemin, som vi hittills lyckats hantera med någorlunda sans och vett i Sverige, torde påverka miljö- och klimatdebatten för lång tid framöver. Klimatkrisen är fortfarande relevant och alla kloka långsiktiga förslag och lösningar som kan bidra till dess lösning är lika viktiga som någonsin tidigare. Galna förslag som att förbjuda bilar med förbränningsmotorer, stänga ner kärnkraft eller missgynna energiåtervinning av avfall till den grad att avfallet riskerar gå till deponi istället, är inte bara sämre för klimatet utan också för ekonomin. Och borde förpassas till papperskorgen, en gång för alla.

Realism och gamla sanningar som blir tydligare än tidigare i den ekonomiska krisen som följer i spåren av pandemin, kanske kan få de mest extrema förnybarhets- och förbudsivrarna att sansa sig och fokusera på förslag som är ekonomiskt rimliga, tekniskt och samhällsmässigt genomförbara samt dessutom är bra för klimatet. Klimatet har helt enkelt inte råd att vi slarvar bort mer pengar på dåliga lösningar, vilket Corona-krisen gjort bedövande tydligt.

Avfallpyramiden – elda sopor eller återvinna?

Läser en artikel på Second Opinion där en av de tre företeelser som upprör s k miljö- och klimatengagerade allra mest i dagens Sverige. I just det här fallet handlar det om energiåtervinning av brännbart avfall där ett kraftigt vinklat och i flera avseenden felaktigt inslag på vetenskapsradion bemöts av Anna-Carin Gripwall.

Anna-Carins replik redogör på ett korrekt och tydligt sätt för svensk avfallshantering, återvinning samt argumenten för energiåtervinning och emot deponi. Ett helhetsperspektiv på avfallsfrågan genom ”avfallstrappan” tillämpas sedan länge i Sverige och Europa. Minimeringen av avfall, materialåtervinning och energiåtervinning är alla viktiga verktyg för att eliminera det avfall som går till deponi eftersom detta både lakar förorenat vatten och under lång tid avger stora mängder växthusgaser.

Energiåtervinning av avfall är nog tillsammans med kärnkraft och kanske dieseldrivna fordon de tre mest ifrågasatta företeelserna på energiområdet. Det finns säkert andra kandidater till den här topptrion, men de här tre kan alla beroende på vinkel och helhetsperspektiv eller ej, framställas som stora miljöproblem alternativt viktiga lösningar i miljö- och klimatarbetet. Miljö- och klimatengagerade förbudsivrare skulle nog gärna vilja förbjuda dessa med omedelbar verkan, men då riskerar de att bita sig rejält i svansen, vilket Anna-Carin på ett uttömmande sätt beskriver i sin replik.

Den befintliga kärnkraften ska avvecklas på sikt, det är nog alla överens om, men att göra det idag vore förödande för de svenska och regionala utsläppen av växthusgaser. Mer vindkraft och mindre kärnkraft innebär radikalt ökade utsläpp från fossilbränsle-eldade kraftverk i vårt närområde. Och visst vi exporterar en hel del el i nuläget, men om vi inte gjorde det så skulle utsläppen i våra grannländer öka drastiskt.

Dagens dieselfordon har miljöanpassats för att fungera i vårt moderna samhälle. Den tunga trafiken i våra tätorter har i hög grad konverterats från diesel till energigas (biogas) och den dieseldrivna fjärrtrafiken får successivt tillgång till HVO100. Effektivare stoftfilter, katalysatorer och urea-insprutning gör dagens dieselfordon till ett lika bra alternativ som andra bränsledrivna fordon. När tillgången till HVO100 och annan biodiesel blir tillräcklig för att till konkurrenskraftiga priser, ersätta den fossila dieseln kommer bränslesnålheten hos dieselfordonen att ge dessa en renässans.
Förbjuda eller för den delen straffbeskatta bort dieselbilen skulle innebära att de i huvudsak ersattes av bensindrivna bilar, som förbrukar någon eller några deciliter mer per mil, vilket självklart skulle öka utsläppen av växthusgaser från transportsektorn. För ingen tror väl att elbilar eller för den delen laddhybrider skulle öka i funktionalitet och samtidigt sjunka kraftigt i pris, vilket skulle krävas för att eventuellt kunna få en positiv effekt för klimatet av ett sådant teknikskifte.

Tre exempel på att hur vi än vänder oss så har vi ändan bak och klimatengagerade personer kan väl inte på allvar mena att det är bättre att deponera avfall, som inte kan återvinnas som material, än att ta det till energiåtervinning? Eller att svensk kärnkraft ersätts med fossileldade kraftverk i våra grannländer? Eller att en törstig bensindriven bil är bättre för klimatet än en dieseldriven dito?

Lyft blicken och se på helheten.

Artikeln nedan publicerades här på naasef för ca 11 månader sedan.

Har någon förändring initierats eller något inträffat sedan dess som minskat vår kollektiva klimatångest eller för den delen i sak förbättrat läget för miljön eller klimatet på vår jord?

Jag konstaterar tyvärr att inget hänt i sak som förbättrar situationen avseende Sveriges utsläpp av växthusgaser eller vår situation ur ett klimatperspektiv. Vi flyger lite mindre, men i transportsektorn har i princip inga andra förbättringar eller konstruktiva förändringar initierats eller genomförts. Bensinslukande laddhybrider är fortfarande berättigade till miljöbonus och inga nya incitament för att gynna utvecklingen av vettiga laddhybrider eller biodrivmedlen har sett dagens ljus det här året. Sveriges elexport var hög under 2019, vilket är positivt eftersom det minskade utsläppen från fossilkraft i våra grannländer runt Östersjön och i Danmark. Tyvärr stängdes Ringhals 2 vid årsskiftet och jag hoppas att resterande 6 reaktorer för klimatets skull kan drivas drivas vidare i åtminstone 25-30 år framöver. EU har redovisat sin färdplan för klimatet för att vara klimatneutralt 2050, en plan som kritiserats av Greta Thunberg för att vara otillräcklig och ambitionslös. Bra med en plan, men i sak händer ingenting eller i vart fall ytterst lite som kan bokföras på klimatets pluskonto.

Nya (globala) kriser har tillkommit under året dels Coronavirus-utbrottet i Kina och dess spridning runt om i världen och dels en förnyad flyktingkris med utgångspunkt i Syrien och Turkiet gör att populismens, isolationismens och rasismens fula trynen sticker fram och dammar av sina patetiska argument. Tyvärr gör nog detta att fokus redan har flyttats från klimatet till Corona-hysteri och oro för ytterligare nedgång i världsekonomin. Klimatförändringarna lär därmed förpassas till bifrågorna under det närmaste året. Dystert, javisst, men precis som i Sverige så verkar världssamfundet och (globala) media bara klara av att diskutera en eller möjligen två tunga frågor åt gången. I USA stundar presidentval och då kommer allt fokus att hamna på detta från i sommar, vilket ytterligare riskerar förpassa klimatfrågan till mediernas bakgårdar.

Vem eller vilka kommer att fortsätta hålla blåslampan brinnande för klimatet under 2020? Blir det bara en alltmera isolerad och ensam Greta Thunberg eller kommer hon att hitta några kompisar som dessutom kanske kan tillföra helhetsperspektiv och handlingskraft till debatten? 

                                                    ******

”Klimatångest i allmänhet och klimatskam för att vi flyger på semester i synnerhet har de senaste månaderna blivit allt vanligare ämnen i den dagliga debatten. Greta Thunberg startade en lavin för några månader sedan som är mycket positiv i den meningen att fler och fler får upp ögonen för klimatproblemen och att vi måste sluta snacka och börja handla. Nackdelen är att hon och hennes efterföljare skapar så mycket ångest och rädsla att det kanske leder till passivitet och handlingsförlamning.

Idag kom det dessutom information från SMHI om att temperaturen ökar snabbare i Sverige och norrut på jordklotet av flera skäl. Information som säkert kommer att spä på klimatångesten, inte minst kopplat till det faktum att vi är en oerhört liten lus på klimatets

https://www.globalis.se/Statistik/CO2-utslaepp

Så länge inte Kina, USA och några av de andra stora utsläppsländerna gör något substantiellt åt utsläppen så spelar det knappast alls någon roll vad vi eller Ecuador som ligger strax före oss på listan eller för den delen Bulgarien som ligger strax efter oss, gör i det här avseendet. Visste du t ex att 10% av människorna i världen står för mer än hälften av dagens alla utsläpp? Även om koldioxidutsläppen minskat lite de senaste åren har det totala utsläppet av koldioxid i världen sedan 1990 ökat med nästan 50 procent. I Sverige kan det se ut som att koldioxidutsläppen minskar och det är lätt att vilja klappa sig på axeln för det, men faktum är att mycket av det vi gör och köper skapar utsläpp i andra länder. Därför syns det inte på Sveriges siffror. På samma sätt ökar utsläppen av koldioxid i Danmark och Tyskland när vi stänger ner kärnkraft och eller det är kall väderlek i norra Europa.

Ska vi då bara lägga oss ner, dö långsamt och förlika oss med vårt öde? Nej, naturligtvis inte. Vi ska jobba med att hitta lösningarna på de problem som skapar klimatkrisen och sprida dessa samt självklart fortsätta att jobba med att minska våra egna utsläpp per capita. För här hör vi defintivt hemma bland värstingarna eftersom vi tillhör de länder som nått utvecklingsnivå 4 enligt Hans Roslings teorier (förr = I-länder). Vi svenskar släpper ut ca 4 ton koldioxid per år och person. I USA är motsvarande siffra 16 ton CO2 per år och person. De är dessutom 20-25 gånger så många som vi är, vilket gör effekten rätt mycket större totalt sett. Kineserna släpper ut 8 ton per år och person dvs dubbelt våra utsläpp. Om vi då betänker hur många de är så är risken stor att klimatångesten formligen skenar iväg även här i lilla Sverige.

Vår kärnkraft har tjänat oss väl inte minst i det här avseendet under lång tid. Men idag tar vi tydligen hellre ökad användning av kol, olja och fossilgas än att vi fortsätter använda en fungerande och säker kärnkraft. Vi borde definitivt skjuta på nedstängningen av ytterligare kärnkraft för att inte gå bakåt utsläppsmässigt, men det spelar kanske ingen större roll eftersom utsläppen i Tyskland och Danmark ju inte bokförs här. Är det månne så som beslutfattarna resonerar? Utsläppen per capita är 9 ton i Tyskland respektive 6 ton i Danmark. Som vi kan konstatera ligger vi lågt jämfört med snart sagt alla länder på utvecklingsnivå 4 och det enda av de större länderna inom EU som ligger nära vår nivå är Frankrike med 5 ton per capita. Frankrike har en del vattenkraft, och en hel del kärnkraft, vilket säkert är skälen för denna förhållandevis ”låga” nivå.

Nätverket sol, vind och kärnkraft publicerade idag (2/4-19) en intressant artikel i Sydsvenskan på det här temat.

https://www.sydsvenskan.se/2019-04-02/karnkraften-ar-en-av-de-basta-energikallor-vi-har-for-klimatet?redirected=1

Jag har stor respekt för de som är rädda för kärnkraft, men med de reaktorer vi redan har i drift och som drivits säkert och utan allvarliga incidenter sedan 1980-talet, så måste riskerna bedömas som hanterliga liksom de begränsade tillskotten av högaktivt avfall som en sådan förändring skulle innebära.. Med normalt underhåll och kloka reinvesteringar så finns få rimliga skäl för att stänga ner de reaktorer som är i drift idag inom de närmaste 15-20 åren. En period som är tillräckligt lång för att vi ska hinna ta fram de klimatsmarta och hållbara lösningarna för framtiden. Då kanske vi kan stänga ner kärnkraften utan att det skapar ett klimatproblem. Sedan är det en helt annan diskussion om vi ska börja bygga ny kärnkraft, som man exempelvis gjort i Finland under de senaste åren.

Men vi kan väl bygga ut sol- och vindkraften och ersätta kärnkraften med dessa förnybara energikällor? Nja, så enkelt är det inte eftersom kraftsystemet dels kräver balanskraft i form av vår befintliga och snabbreglerade vattenkraft för att parera när sol- och vindkraften varierar i output. Kraftsystembalansen kräver också en andel styrbar kraftproduktion, vilket vatten- och kärnkraften står för i Sverige. Stolleprov som att bygga gigantiska vindkraftparker uppe i Norrland som nu vid Piteå är av ringa värde för kraftsystemet och har ytterst begränsad effekt för klimatet. Lokalt är det dessutom katastrofalt för miljön. Ska vi trots att det är så här tokigt bygga ut vindkraften är de här landbaserade parkerna att föredra framför utbyggnad av havsbaserad vindkraft.

Men om alla byter till elbilar så är väl klimatproblemet löst? Tyvärr är det inte så enkelt som det ibland kan verka när särintressena som förespråkar massiv elbilsintroduktion i Sverige, får komma till tals. Utöver rådande kapacitetsbrist i en hel del områden är det väldigt få som klarar sina transportbehov med de elbilar som folk med normala inkomster har råd med. För det andra är de större elbilarna med rimligt lång aktionsradie dvs runt 50 mil innan de behöver laddas, fruktansvärt dyra och dessutom inte heller särskilt bra varken ur ett klimatperspektiv eller när det gäller att hushålla med den ändliga naturresursen litium.

Men hybrider då, det är väl bra? Nja, rätt bra om de i huvudsak brukas i stadstrafik och är s k laddhybrider där du kan välja att köra dem på ren eldrift. Visst räckvidden är kanske bara 30-50 km, men för oss som bor i eller nära större städer så klaras de flesta behov vi har med den räckvidden. Behöver vi någon gång åka längre iväg så använder vi förbränningsmotorn. En utbyggd och väl fungerande kollektivtrafik kommer över tid att göra att allt färre av oss som bor i och omkring städerna kommer att finna det nödvändigt att ha egen bil för de behov som vi inte kan lösas med cykeln eller apostlahästarna.

För de som bor på landsbygden eller ute i glesbygderna så är väl varken elbilar eller laddhybrider lösningen på transportbehoven. Här handlar det om att ersätta de fossila bränslena med förnybara drivmedel och fortsätta använda bensin- och dieseldrivna fordon under ganska lång tid framöver.

Fjärrtransporterna och lasbilstrafiken ska väl över på spårbunden eldriven trafik så långt är rimligt, men även här måste vi på kort sikt ersätta de fossila drivmedlen med förnybara dito. HVO (*) har ökat sin andel av energin i transportsektorn från noll för 5-6 år sedan till drygt 20% i fjol. Kan ökningen fortgå kommer vi snart att köra så gott som alla lastbilar på HVO100. I personbilarna är det en ökande andel HVO som blandas in i den fossila dieseln och för att HVO100 ska få ett ordentligt genomslag så måste produktionen ökas rejält och biltillverkarna

Så visst finns det hopp för oss svenskar, vi behöver nog inte dra på oss ytterligare klimatångest för förhållandena här hemma. Klimatångesten för att det här är ett globalt problem, där flera av de ledande aktörerna varken bromsat in och än mindre börjat ta tag i de nödvändiga förändringarna är det som är rejält oroande. Vi måste sluta klä oss i säck och aska och istället se till att utveckla och erbjuda lösningar på de här problemen. Handlingskraft tillsammans med att prioritera teknik och lösningar som redan fungerar eller är inom räckhåll skulle innebära att vi slutar sprida gracerna och fokuserar på rätt saker, här och nu. Detta innebär inte att vi ska sluta jobba med långsiktig forskning och utveckling som vätgas, bränsleceller, CCS (Carbon Capture Storage) och liknande, men inte låta arbetet med dessa tränga undan det som kan implementeras idag.

Känns som det är hög tid att vi tar ett rejält tag i den här frågan och slutar dutta runt och sprida resurserna på för många olika områden varav en hel del dessutom har ytterst liten effekt. Vi borde väl kunna bättre än så.

(*) Fakta HVO.

HVO står för Hydrerad Vegetabilisk Olja och är ett förnybart drivmedel som kan blandas i diesel eller kan ersätta diesel i dieselmotorer. HVO framställs genom att en vegetabilisk olja eller animaliska fetter processas med vätgas under inverkan av en katalysator. Fettsyror reagerar med vätgas vid hög temperatur och under högt tryck, vilket skapar kolvätekedjor som är identiska med dieselolja. Den enda skillnaden mot fossil diesel är att HVO har något lägre densitet och energiinnehåll. Källa Teknikens Värld.”

En grupp forskare föreslog nyligen införande av en kilometerskatt, vilket har kommenterats och diskuterats i media de senaste dagarna bl a i Sydsvenskans ledare 29 januari, ”Dags för klarspråk om bilskatt”.

Syftet med utredningen och förslaget är att ”säkra skattebasen” eftersom bilismen som mjölkkossa redan till 2030 riskerar ha konverterat till eldrift och biodrivmedel i en sådan omfattning att skatteintäkterna från den här sektorn urholkas kraftigt. Koldioxidskatten gav 2018 ca 23 miljarder, och kom huvudsakligen från bensin (7,7) och oljeprodukter = diesel (14,9).

De flesta av oss tror nog att både befintliga och nya skatter av det här slaget designas till att öka kostnaderna för aktiviteter med skadlig miljö- och klimatpåverkan, men så är det ganska sällan faktiskt. Miljö- och klimateffekterna av olika skatter är möjligtvis bieffekter, men bygger för det mesta på principer som knappast och definitivt inte i första hand, är särskilt miljö- eller klimatstyrande. NOx-avgiften som infördes i början av 1990-talet är det enda undantag som jag kan komma på i det här avseendet.

Visst, med forskarnas förslag så får den som kör mycket och i storstad ett starkare incitament att åka kollektivt istället för att färdas i personbil, men på landsbygden skulle incitamenten för större eller oförändrad användning av fossil diesel och bensin öka eftersom skatten vid bränslepumpen även ska sänkas som en del i förslaget. Så principen att den som skapar problem ska betala gäller väl här också, men varför inte komplettera med några kraftfulla incitament för ökad produktion och användning av biodiesel eller HVO?
Då skulle fler av oss ha råd att köra klimatsmart.

Jag tror faktiskt att man tvekar av samma skäl som att man i det nämnda förslaget vill skydda skattebasen snarare än att värna om miljön eller klimatet. För en bred konvertering till biodrivmedel (biodiesel) urholkar på samma sätt skattebasen från den här sektorn, för det går väl inte att ta ut koldioxidskatt på förnybara bränslen, eller? Energiskatt och säkert även moms på energiskatten fungerar idag och säkert även i en fossilfri framtid, men tänk så hemskt om en stor del av förädlingsvärdet vid våra bränslepumpar skulle gå till industrin som återvinner och tillverkar biodrivmedlen istället för till staten.

Sverige har varit framgångsrika i miljöarbetet och omställningen av energiförsörjningen som fick fart i och med oljekriserna på 1970-talet. NOx-avgifter och koldioxidskatt bekräftade att såväl vattenkraften (förnybar) som kärnkraften (fossilfri) var acceptabel ur miljö- och säkerhetssynpunkt. Och det även om olyckorna i Harrisburg, Tjernobyl och Fukushima satte stor press på att avveckla kärnkraften i Sverige så sansade vi oss efter en tid och insåg att parallellerna mellan svensk kärnkraft och i varje fall de två senare olyckorna var ytterst begränsade. Koldioxidskatten har därvid eliminerat oljeanvändningen i uppvärmningen av lokaler och bostäder. Nämnda skatter och avgifter drev så småningom också fram en massiv energieffektivisering i industrin, liksom i övriga sektorer plus en biobränsleboom i sektorn för uppvärmning av lokaler och bostäder.

Fossilbränsleanvändningen bestod emellertid i transportsektorn och delvis i industrin, men sannolikt av delvis olika skäl. Energieffektiviseringen i transportsektorn har också varit betydande de senaste 20-25 åren, men alla försök att ersätta de fossila bränslena i våra fordon, utöver de s k miljöbilarna, har på olika sätt fått ”svälta bort” och det är kanske så att vi saknar viljan eller i varje fall inte fullt ut orkar ta matchen med de starka särintressen som oljebranschen representerar även här i Sverige. Otillräckligt eller oproportionerligt lite stöd jämfört med exempelvis elcertifikaten för vindkraft och annat, har gjort att utvecklingen av marknaderna för biogas, etanol och biodiesel (HVO, RME etc) fortfarande står och stampar. Biodrivmedlen har trots denna motvind vuxit till idag drygt 20TWh av de 88TWh som transportsektorn konsumerar årligen.

Biodrivmedlen står således för ca 23% av energianvändningen i transportsektorn där vägtrafikens andel är 94% (ca 83TWh). Elanvändningen är 3% inklusive järnvägar och annan spårbunden trafik medan luftfarten svarar för 2,5% och sjöfarten 0,4%. Petroleumprodukter dvs fossila bränslen stod 2017 fortfarande för 3/4-delar av energianvändningen i transportsektorn. Och de knappa 40TWh som personbilstrafiken använder bortsett från de inblandade biodrivmedlen beroende på kvotplikten, är huvudsakligen fossil bensin och diesel.

Kan vi med rådande effekt- och kapacitetsbegränsningar i kraftsystemet samt kraftfulla och väldigt mycket högre subventioner än idag konvertera denna del av fordonsparken till eldrift 2030? För i så fall skulle i princip halva klimatpåverkan från vägtrafiken i ett slag kunna elimineras. Den tunga trafiken använder ungefär lika mycket energi som personbils-trafiken, men här handlar ersättningen inte om eldrift utan om biodiesel, i varje fall i ett tidsperspektiv på 10, 15 och kanske 20 år.

Ja det kanske kan gå att göra något rejält redan till 2030, men det bygger för privatbilismens del på dagens elmix och att inte kärnkraften avvecklas utan får ett förlängt liv även gällande Ringhals 1 och 2. Det bygger också på att biltillverkarna dels producerar bilar med samma totalekonomi, säkerhet, komfort och funktionalitet som de bilar folk har idag och dels producerar bilar som vanligt folk med jobb och familj har råd med. Här är en lång resa kvar och för alla de svenskar som bor på landsbygden är ju elbilar inte heller ett alternativ.

Skulle vi kunna öka elanvändningen till 15-20TWh i transportsektorn och kanske fördubbla tillgången på biodrivmedlen till 40TWh kan vi i praktiken närma oss de 83TWh som vägtrafiken använder, eftersom eldrift är ca 3 gånger effektivare än förbränningsmotorerna.

Är detta realistiskt och ens möjligt?
Alldeles oavsett vad svaret är på de frågorna så finns det väl inte mer tid att spilla, eller?

Vi efterfrågar tydliga incitament (i ett helhetsperspektiv) för att ersätta de fossila bränslena i vägtrafiken, som är den dominerande delen i transportsektorn, till 2030 och vädjar om att det nuvarande plottrandet får ett slut. Det skulle också vara uppfriskande med en kommunikation om skatter och avgifter med bäring på miljö och klimat, som är transparent avseende syfte, ekonomi och effekter.

Vad är det som hindrar oss? Varför säger vi inte som det är?

Igår var det tydligen ”Elens dag”, en dag då energiföretagen informerar om allt gott som elen gör i samhället genom att underlätta våra liv i vardagen. Det är med andra ord en dag som alla andra för svenska energiföretag.

I förrgår förlorade klimatet knappt i omröstningen i riksdagen angående Ringhals (1 och) 2. Resultatet hade knappast blivit annorlunda om omröstningen hade ägt rum på ”Elens dag”, eller vad tror du? Här var det prestige, politiskt rävspel och i viss mån brist på helhetsperspektiv som fällde ett fossilfritt elproduktionsalternativ.
Det globala klimatet får betala.

El som energibärare kommer emellertid att få allt större betydelse i våra moderna och allt smartare samhällen, inte minst den el som genereras på sådant sätt att den kategoriseras som fossilfri eller förnybar. Kraftsystemen globalt sett, står dock inför stora utmaningar framöver, bl a gällande konverteringen av elproduktionen från fossila bränslen som kol, olja och naturgas till fossilfri eller förnybar produktion. I vår kyliga dock allt varmare hörna i norra Europa även gällande kapacitetsoptimering, gränsöverskridande prioriteringar samt leveranssäkerhet i de regionala (nationella) och lokala överförings- och distributionsnäten.

Användningen av el i industrin, som drivkälla i transportsektorn eller för den delen till uppvärmning eller klimatisering av lokaler ibland med vatten eller andra medium som energibärare, har stor potential framöver. De stora utmaningarna är att höja totalverkningsgraden i systemen samt att radikalt öka miljö- och klimatnyttan i kraftsystemen globalt sett. 

Att som en del förespråkar enbart satsa på att öka elanvändningen är emellertid inte alltid den bästa lösningen för klimatet eller kunderna.  När elanvändningen ökar så måste både elproduktionen och nätkapaciteten hänga med annars ökar riskerna för effekt- eller kapacitetsbrist i användarledet. Detta gäller både lösningar på system- och eller användarnivå, vilka alla måste baseras på lösningar som är ekonomiskt rimliga och hållbara, miljö- och klimatmässigt önskvärda eller nödvändiga och dessutom tekniskt och kommersiellt tillgängliga och realiserbara.

Ökad elanvändning behöver således mötas med ökad kapacitet såväl i produktionen som  i överföringen och distributionen av el. En lösning som minskar detta, är om vi bygger mindre lokala elnät ute i geografin med lokal förnybar elproduktion, som E.ON:s testnät i Simris. Att göra detta balanserat mot de lokala behoven och nära användarna är sannolikt bättre för det svenska systemet än storskaliga vindkraftparker till havs eller i Norrland. Andra lösningar som är bra både för kraftsystemet och elanvändarna är de integrerade solcells- och solvärmelösningar på hus och byggnader ute i de befintliga nätens finmaskiga delar, vilka växer kontinuerligt sedan några år tillbaka. Kombineras dessa lokalt med biodieseldrivna generatorer, vindkraftverk, värmepumpar, laddstationer och energilager så kan ett närande snarare än tärande lokalt energisystem skapas. Den här typen av lösningar minimerar dessutom behoven av nätutbyggnader av kapacitetsskäl och ger minimal belastning på överliggande nät. I strikt ekonomiska termer innebär kanske de här lösningarna inte en konkurrenskraftig kostnad per kWh producerad el, men i så fall glömmer vi att även miljö- och klimatnyttan samt leveranssäkerhet och kundnöjdhet har ett värde.

Det finns kanske andra av de lösningar som förespråkas och diskuteras idag som endast uppfyller något eller några av de nämnda randvillkoren, och som borde värderas annorlunda med utgångspunkt i deras miljö- och klimatnytta? Eller eventuellt borde prioriteras ner (eller bort), när subventionsbehoven blir större än vad som kan anses rimligt eller hållbart?

Låt oss resonera om ett relevant exempel. Uppfyller en i princip hundraprocentig konvertering av svensk transportsektor till eldrift dessa randvillkor? Eller är det faktiskt så att den bästa lösningen, i varje fall för de närmaste tio åren snarare är en mångfald av drivkällor, bränslen och transportsystem i huvudsak inom ramen för den befintliga infrastrukturen? 

För näringslivets och olika verksamheters behov av transporter handlar bästa lösningen i hög grad om infrastruktur, om avstånd och om transportbehovens och kundernas geografiska struktur och klustring. Fjärrtransportbehov löses i ett medellångt tidsperspektiv kanske bäst med eldriven tågtrafik alternativt flyg, bussar och lastbilar med motorer som drivs med biodiesel? Regionala transportbehov (radie på 80-100km) löses i ett medellångt tidsperspektiv kanske bäst med eldriven tågtrafik, eldrivna personbilar eller bilar, bussar och lastbilar med förbränningsmotorer som helt eller delvis (ladd-hybrider) drivs med biodiesel? Lokala transportbehov (inom tätorter) löses i ett medellångt tidsperspektiv kanske bäst med eldrivna trafiklösningar alternativt bilar, bussar och lastbilar med förbränningsmotorer som helt eller delvis (ladd-hybrider) drivs med biodiesel?

Som privatpersoner kan vi gå eller cykla (eventuellt elassisterat), åka kollektivt alternativt välja egen transport med el- och eller motordrivna fordon. I varje fall om vi bor i någon större stad, men kanske inte om vi är landsbygdsbor, för då är nog de bästa lösningarna delvis annorlunda. Att som en del verklighetsfrånvända storstadsmänniskor och i generella termer, plädera för att förbjuda personbilar med förbränningsmotorer från 2030, är inget som främjar bra lösningar för miljön eller klimatet. 

Större tätorter får finna sin bästa lösning i en modell som kan inkludera kraftvärme, fjärrvärme och elfordon av olika slag. Här går och cyklar man samt nyttjar olika kollektivtrafiklösningar såväl regionalt som lokalt. Privatbilismens utveckling går med utgångspunkt i städernas behov tydligt i riktning åt bilpooler och elbilar, men utmaningen för fordonstillverkarna är att utveckla fordon som privatpersoner har råd med och som dessutom löser deras olika transportbehov fullt ut. Ett problem i det här sammanhanget är att elbilar som funktionellt är jämförbara eller bättre än svenskarnas ”normalbil” av idag, är alldeles för dyra för att locka annat än de välbeställda och tjänstebilsmarknaden. Priserna för de här fordonen (Tesla) måste i princip halveras från 2019-års nivåer för att bli ett alternativ för en större del av marknaden. Det är därvid också av vikt att nätkapaciteten stäms av och utvecklas så att den kan hålla jämna steg med ökande elefterfrågan i transportsektorn. Lösningsmodellerna för lands- och glesbygd är lokal uppvärmning med ved eller pellets kompletterad med enklare värmepumpar och kanske solceller på taken. Transportbehoven löser man med personbilar med förbränningsmotorer som drivs med biodiesel. I områdena mellan tätorter och enskilda hus på landsbygden finns det vi kan kalla byar eller grupper av hus som är fler än 10-15 st och inom synhåll för varandra. Här kan det finnas ekonomi i gemensamma lokala nät för el och fiber. Med denna infrastruktur på plats kan ett lokalt kraftsystem motsvarande det i Simris byggas. Eventuellt utbyte med överliggande nät avtalas med den lokala nätägaren som har monopol på eldistributionen i området.

För att komma framåt i den svenska energi- och klimatdebatten är det viktigt att strukturera användningen bättre än hittills (kanske så enkelt som jag gjort här ovan) när det gäller privatkunderna. Näringslivet och verksamhetsutövare fattar sina beslut i huvudsak baserat på ekonomisk rationalitet möjligtvis lätt kryddade med lite miljö- och klimatansvar, men här måste politiker och myndigheter hitta rätt styrmedel för att exempelvis stödja produktionen av biodrivmedel samt säkerställa att dessa kan produceras och erbjudas med konkurrenskraft på bränslemarknaden framförallt till tyngre fordon som lastbilar och bussar.

Det som jag mest saknar i dagsläget är tillräckliga volymer av hållbar biodiesel, HVO och RME och att stödformerna för att sätta fart på den här utvecklingen . Och att fordonstillverkarna inser att de rena elbilarna idag löser två helt olika problem dels lyxbilsefterfrågan som mestadels handlar om status och dels enkla transportbehov i form av bruksbilar med låga driftkostnader, inget annat. De ladd-hybrider som erbjuds har alldeles för kort räckvidd med el, när >100km i praktisk körning borde vara både möjligt och önskvärt. Bilarna måste kunna utrustas med dragkrok och i övrigt ha samma ekonomi, funktionalitet, säkerhet och komfort som dagens befintliga bilmodeller med förbränningsmotor. Jag saknar också ladd-hybrider med små effektiva förbränningsmotorer som kan köras på biodiesel (eller annat biodrivmedel) för då blir ju även ladd-hybriderna ett näst intill förnybart alternativ.

Slutsatserna blir mer el till rätt användningsområden, biodrivmedel, kanske främst biodiesel, som ersätter fossila bränslen i transportsektorn och bättre ladd-hybrider samt ett kraftsystem med fossilfri och förnybar elproduktion som har balans mellan styrbar (80%) och ej styrbar (20%) storskalig elproduktion. Och överliggande nät som samverkar med fristående och i normala driftfall autonoma lokala elsystem (som Simris).

I en framtid så kommer naturligtvis nya och bättre lösningar att utvecklas och bli kommersiellt tillgängliga, typ eldrivna flygplan, bränslecellsteknik, vätgassystem, koldioxidinfångning och lagring etc, men i nuläget och de närmaste 15-20 åren är det andra ”enklare” lösningar som gäller. Härvidlag får vi inte blanda ihop forsknings- och utvecklingssatsningarna med de innovativa, men tekniskt utprovade och kommersiellt gångbara lösningarna.
Att göra det blir både dyrt och dåligt.