Nätverket Svenskt Energiförnuft

Ja, det påstår i alla fall Stockholm Environment Institute i en artikel den 5 december, se nedan. Det är bra att artikeln tar upp de paradoxala förhållanden som råder mellan de stora ländernas klimatpolitik och deras energipolitik, där de senare i snart sagt alla fall handlar om ökad fossilbränsleanvändning framöver. Det må vara utvinning av olja, kol, brunkol eller naturgas för så länge inte energi- och klimatplanerna görs kompatibla händer det inte mycket på global nivå. Helt i analogi med de globala utsläppen av klimatpåverkande gaser fortfarande ökar.

EU:s numera största oljeutvinnare är Danmark efter att UK lämnat EU, men i ett globalt perspektiv är det ju verkligen ”musen som röt” när danskarna meddelar att de helt ska sluta borra efter och utvinna olja i Nordsjön från 2050. Patetiskt att de slår sig för bröstet och får beröm av den svenska miljöministern över denna globalt sett ytterst marginella åtgärd. Visst, alla kan göra något och visst, Danmark skulle kunna bli ett exempel för andra länder som utvinner fossila bränslen, men fan trot.

I Sverige fortsätter stolleproven i spåren av klimatomställningen och trots att det nordiska och nordeuropeiska kraftsystemet numera är tydligt dysfunktionellt fortsätter vi att investera i ytterligare vindkraft företrädesvis i norra Sverige. De effekter som detta ger är att urholka ekonomin för planerbar och hållbar vattenkraft samt försämra kraftbalansen när annan planerbar kraftproduktion tas ur drift med argumentet att den inte är lönsam. När ska våra politiker förstå att denna energipolitik bara leder längre ut på det sluttande plan som vi anträdde för ungefär tjugo år sedan. Och lösningarna är ju inte okända, de känner vi till sedan lång tid. Och det är inte utbyggnad av havsbaserad vindkraft eller för den delen mer landbaserad vindkraft i södra Sverige utan högre överföringskapacitet från norr till söder samt att vi bibehåller vår redan fossilfria och planerbara kraftproduktion dvs vattenkraften och kärnkraften. Besluten om eventuell ny kärnkraft får tas när den framtida energianvändningen kommit närmare verkligheten och kan prognosernas med någorlunda precision och trovärdighet.

Ett annat stolleprov som fick nytt bränsle i veckan var elbilshypen, när Håkan Samuelsson på Volvo Cars med oklara motiv uttalade stöd för ett förbud av bensin- och dieselbilar från 2030, och anslöt sig till den kör av elektrifieringsförespråkare som verkar ha missat att deras lösning leder rakt in i en återvändsgränd! Vem har råd med dessa funktionellt begränsade fordon? Varifrån ska elen till laddningen komma? Hur ska utvinningen av de ändliga naturresurserna som litium och andra metaller till batterierna göras miljövänlig och hållbar?
Varför sågar Volvo av den gren som de själva sitter på och underkänner fossilfri drift av sina dieselbilar på HVO100 utrustade i enlighet med Euro6d? Eller för den delen de bensinbilar som kan köras på biogas (metan) eller etanol?

Att vi i Sverige äntligen börjat diskutera en vätgasstrategi är den (enda) ljuspunkt jag ser på energi- och klimathimlen för närvarande.
Att kunna producera vätgas genom elektrolys och därmed göra väderberoende elenergi lagringsbar borde vara ett krav för att få tillstånd att resa ett vindkraftverk som man vill koppla in på vårt gemensamma kraftnät. Den därvid producerade vätgasen kan antingen användas till effektproduktion av el, till produktion av kemikalier, i gasfordon eller ännu hellre i fordon med bränslecellsdrivning.
El producerad i solceller integrerade i bebyggelsen kan på motsvarande sätt lagras i batterier placerade i de fastigheter den produceras. Det borde på samma sätt vara ett krav på att installera lagring när du som fastighetsägare installerar solcellsproduktion som du vill koppla in på det gemensamma kraftnätet.

Svårigheterna med produktion av vätgas och syntetiska bränslen (kemikalier) eller bränslecellsteknik ska inte underskattas, men tekniken är i stort på plats, lösningarna är miljö- och klimatmässigt önskvärda samt blir ekonomiskt rimliga så snart produktionen skalas upp baserat på en ökad efterfrågan i spåren av en effektiv vätgasstrategi. HYBRIT är en intressant första applikation som testas av LKAB och SSAB för fossilfri ståltillverkning. Och i detta sammanhang är 2030 kanske något för snart, men till 2040 och definitivt till 2050 är detta absolut realistiskt, men då kan vi inte slarva bort våra möjligheter på återvändsgränder som ytterligare massiva ogenomtänkta vindkraftsutbyggnader eller för den delen en massiv elektrifiering av transportsektorn. Tänk längre än era egna särintressen.

Var finns helhetsperspektivet när vi som bäst behöver det i spåren av den pågående pandemin och när vi har såväl effekt- som kapacitetsbrist på el i södra Sverige?
I ett globalt helhetsperspektiv ska vi inte heller glömma att vi står för 1 promille av de globala utsläppen av klimatgaser. Vi har goda fossilfria och förnybara förutsättningar att bygga vidare på och kan kosta på oss lyxen att inte stressa fram dåliga och dyrköpta lösningar. Det är värre för Danmark, Tyskland, USA, Kina, Ryssland med flera. Några av dem har kanske viljan, men har de kraften och förmågan att genomföra de enorma förändringar som kommer att krävas?
Vi får hoppas det.

”Ljusglimtar i klimatmörkret

Den planerade utvinningen av fossila bränslen i världen är betydligt större än vad som är möjligt för att kunna begränsa den globala uppvärmningen enligt Parisavtalet. Gapet har vuxit sedan förra året. Men det syns ändå vissa ljusglimtar.
Fossila bränslen är den helt avgörande källan till världens utsläpp av växthusgaser. Trots det finns ingen överenskommen form för hur utvinningen olja, kol och gas ska rapporteras internationellt, för att få en samlad bild av kommande utsläpp.
Därför har Stockholm Environment Institute i samarbete med bland andra FN:s miljöprogram UNEP och andra forskargrupper tagit fram de uppgifter om utvinning som finns tillgängliga, och sammanställt dem i The Production Gap Report.
Den första rapporten kom förra året, och visade att den planerade utvinningen kommer att leda till dubbelt så mycket koldioxid i atmosfären än vad som är möjligt om den globala uppvärmningen ska kunna begränsas enligt Parisavtalet.
Nu presenteras årets rapport. Den visar att gapet mellan planerad produktion och återstående koldioxidbudget har vuxit ytterligare. För att klara Parisavtalets 1,5-gradersmål måste utvinningen av fossila bränslen minskas med 6 procent per år fram till 2030. I stället planerar länderna att öka produktionen med 2 procent per år.
Men samtidigt syns ett tydligt hack i kurvan – för under pandemin har utvinningen minskat tillfälligt med ungefär 7 procent.
– Fast detta har inte påverkat de långsiktiga planerna på fortsatt utvinning, vilket vi tycker är bekymmersamt. För att klara 1,5-gradersmålet skulle det krävas en ungefär lika stor minskning varje år fram till 2030. Så det är en väldigt dramatisk förändring som behövs, säger Måns Nilsson, vd för Stockholm Environment Institute.
I rapporten har forskarna även analyserat hur världens länder utformar sina återhämtningspaket, för att stötta ekonomin under coronapandemin. I G20-länderna har ungefär två tredjedelar av stödet hittills riktats mot fossilberoende verksamheter. Men Måns Nilsson påpekar att detta handlar om det akuta stödet, för att undvika en omedelbar krasch.
– När vi tittar på den långsiktiga återhämtningspolitiken ser det bättre ut på flera håll. I EU har man till exempel satt upp ett tydligt ramverk där minst 30 procent av stödet ska gynna klimatomställningen och den övriga delen ska vara neutralt, säger Måns Nilsson.
Dessutom ser han ytterligare tre lovande tendenser i det längre perspektivet. För det första att allt fler länder och regioner förbinder sig att bli klimatneutrala inom de kommande 30–40 åren, till exempel Kina, Japan, Sydkorea och EU.
– Det här väldigt ambitiösa politiska målet har spridit sig snabbt den senaste tiden, säger Måns Nilsson.
Det andra positiva tecknet är den stora omsvängning som på ganska kort tid skett inom den finansiella sektorn, där fler och fler stora investerare meddelar att de lämnar den fossila marknaden.
Till sist lyfter han fram USA, där den tillträdande presidenten Joe Biden har sagt att landet så fort som möjligt ska gå med i Parisavtalet igen. Det är ett regimskifte som enligt klimatforskaren Johan Rockström kan leda till ett G3 för klimatet – att de tre stora utsläpparregionerna Kina, USA och EU börjar dra åt samma håll för att bli klimatneutrala.
– Men i andra vågskålen ligger ju det vi ser i verkligheten, de här långsiktiga planerna på fossilutvinning som vi visar i rapporten. Så länge inte energipolitiken och klimatpolitiken går hand i hand kommer utsläppen fortsätta att öka, säger Måns Nilsson. TT
JÖRN SPOLANDER”

Bekymmersam kraftsituation i norra Europa i takt med ökad vindkraft och minskad planerbar kraftproduktion.

Rekordstort balansunderskott i Norden

Artikeln på Second opinion sätter fingret på en växande problematik som det varnats för sedan flera år tillbaka. Beslutsfattare uppmanas att läsa, ta reda på mer, bemöda dig med att förstå och gör om och gör rätt.

Varför det, kan man fråga sig?

Fler och fler tokiga utspel kommer i media på temat ”elbilar till alla” och nu senast om att vi behöver sätta upp 2,5 miljoner laddstolpar till 2030. Andra debattörer ojar sig om (framtida) elbrist och att såväl kapaciteten för elöverföring till Skåne som elproduktionen i södra Sverige är för begränsad. Effekt- och kapacitetsbrist i södra Sverige eller i prisområde SE4 har naturligtvis kommit allt närmare i takt med att Barsebäck stängdes och att SvK och regionnätföretagen drabbats av förseningar i olika projekt alternativt prioriterat andra nätförstärkningar än de i SE4. Situationen framstår som alltmer akut efterhand som olika särintressen larmar om en befarad framtida elbrist för just deras behov.
Hur stort är det här problemet egentligen? Varför envisas vi med att fortsätta in i en återvändsgränd?

Efter oljekriserna på 1970-talet byggdes kärnkraften ut och elvärmen spreds över landet. Parallellt med elvärmen expanderade fjärrvärmen och vi kunde eliminera den största andelen olja och kol bortsett från användningen i transportsektorn och industrin. Biobränslen och brännbart avfall ersatte oljan och naturgasen i takt med att koldioxidskatt infördes. Den nya tidens elvärme dvs eldrivna värmepumpar effektiviserade klimatiseringen i bostadssektorn och radikalt förbättrad effektivitet i förbränningsmotorerna i våra fordon har närmast halverat förbrukningen de senaste tjugo åren. Nästa steg är att industrin ska eliminera sin kol- och oljeanvändning, vilket till viss del handlar om ökad elanvändning, men framförallt om vätgas. Att fortsätta bygga ut vindkraften i SE1 och SE2 förefaller rätt enfaldigt och det vore klokt att pausa utbyggnaderna tills kapaciteten i överföringen av elen till SE3 och SE4 uppgraderats.
Att vi kan få elbrist i södra Sverige framöver är emellertid inte så konstigt när ökad elanvändning lanseras som lösningen på så gott som alla de nya behov klimatomställningen genererar. Och detta utöver befintlig användning. Allt från bilar, lastbilar, bussar till klimatiseringen av bostäder och lokaler samt till företag och industrier ska paradoxalt nog drivas med el som genereras med vindkraft i Norrland. Kärnkraften är på väg ut, vattenkraften på fel ställe och vindkraften levererar 5% av sin installerade effekt under kalla vinterdagar när det sällan blåser särskilt mycket. Konstigt? Nej, inte alls utan helt logiskt så som utvecklingen sett ut de senaste tjugo åren. De få kloka beslut som fattats under de här åren är bl a att bevara åtta (sex?) reaktorer i Ringhals, Oskarshamn och Forsmark samt att stoppa storskaliga utbyggnader av havsbaserad vindkraft runt de sydsvenska kusterna. 

Och vem tror på att elektrifiering av alla fordon, att stänga ner fossilfri styrbar elproduktion och samtidigt bygga ut den storskaliga vindkraften är en klok och kostnadseffektiv väg till ett förnybart kraftsystem eller en fossilfri transportsektor?

För transportsektorn är elektrifiering möjligtvis en del av lösningen, men knappast för den tunga trafiken eftersom det skulle bli alldeles för dyrt med den bristande funktionalitet som eldrivna fordon kan erbjuda. Befintlig fordonspark med moderna förbränningsmotorer som har överlägsen räckvidd, styrka och i de allra flesta fall (Volvo, Scania m fl) kan drivas med HVO100, är därvid att föredra för de allra flesta behov. Motorer som uppfyller Euro 6d och är utrustade med partikelfilter, katalysatorer samt ureainsprutning för kväveoxid-reduktion betraktas som paria och borde förbjudas enligt en del. Och för oss konsumenter är tyvärr fossil diesel ungefär en (1) krona billigare per liter jämfört med HVO100. Hur det är för kommersiella transportörer vet jag inte, men i kraft av större volymer och förhandlingsstyrka borde de kunna förhandla fram bättre priser? Volymerna HVO100 växer i alla fall snabbt för närvarande och med positiva incitament kan användningen fås att öka rejält under de närmaste åren. Fossilfritt 2030?

I HVO100 finns också en brygga till vätgasdrift och bränsleceller, där utvecklingen till 2030 med stor sannolikhet kommer att revolutionera transportsektorn. Först när vätgas producerad med förnybar el liksom fossilfri HVO100 ges de positiva incitament som krävs för att omställningen ska skjuta fart kommer den fossila dieseln att förlora i efterfrågan. Att det idag saknas ekonomiska incitament för att tanka HVO100, innebär att detta bränsle främst attraherar klimat- och miljövänner och är ett bränsle för välbeställda entusiaster, inte för den breda majoriteten. Ungefär som elbilarna.

På motsvarande sätt borde ökad användning av exempelvis biogas och etanol stimuleras på bekostnad av fossil bensin. Men ökad kvotplikt är väl bra säger kanske någon? Absolut, men den behövs ju främst för att vissa tillverkare av dunkla skäl inte godkänner HVO100 i sina dieselmotorer, så varför inte bejaka att förbränningsmotorerna i många år till har ett existensberättigande och satsa på att försörja dessa med biodrivmedel, förnybara och fossilfria bränslen. Varken tekniken eller klimatet kommer att protestera och vi sparar dessutom på jordens ändliga naturresurser inklusive sällsynta metaller.

Kraftsystemet är således knappast betjänt av att vi maxar elefterfrågan på allehanda sätt. Varken i Skåne eller någon annanstans. Med en tredjedel av vardera vindkraft, kärnkraft och vattenkraft så undviker vi ett dysfunktionellt kraftsystem. På transportsidan bör befintliga fordon snarast försörjas med biodrivmedel och fossilfria alternativ. Elbilar och laddhybrider är bra alternativ för vissa behov i våra städer medan den långsiktiga elektrifieringen av transportsektorn bör invänta vätgas och bränsleceller. Undvik att forcera fram eldrivna fordon baserat på batterilagring och teknik som varken är ekonomisk, ändamålsenlig eller naturresurseffektiv. En sund mångfald av teknik, energibärare och bränslen är framtiden. Fossilfritt och så småningom förnybart och förbränningsfritt. Så ska vi kunna rå på den sista promillen av vår andel av de globala utsläppen av klimatgaser utan suboptimering.

Det svenska samhällets olika särintressen driver oförminskat sina ståndpunkter med syfte att främja den egna idéen, branschen, åsikten, företeelsen, produkten, energibäraren eller bränslet. Få ser till samhällsintresset och beaktar helheten i den nödvändiga förändringen av vår samlade energiförsörjning. Lösningar som är dåliga eller oacceptabla för klimatet, men billigare än de fossilfria alternativen används fortfarande trots att det finns just alternativ. Detta beror främst på otydliga och kontraproduktiva mål för klimatomställningen samt på att oljebolagen och andra liknande intressen är kapitalstarka och har stora ekonomiska värden att försvara. De mest effektiva verkar utan att synas, vi andra undrar varför så lite händer och våra beslutsfattare verkar tro att substantiella förändringar kan uppnås helt utan konsekvenser.

En del förnekar till och med att klimateffekten är ett reellt hot, orsakad av människan och användningen av fossila bränslen under de senaste tvåhundra åren. Finansieringen av dessa lobbyister, företeelser och kampanjer kommer väl främst från de som har mest att förlora på klimatomställningen. I en del fall sammanfaller nationella intressen med företagens, exempelvis i en del arabländer och i Ryssland, och då blir naturligtvis slagkraften än större.

Andra är nu så uppskrämda att de föreslår det ena stolleprovet efter det andra för att råda bot på detta överhängande hot. En del, inte minst vissa miljöorganisationer och politiker, till den milda grad att de vill förbjuda snart sagt det mesta på kort sikt, vilket sällan är en effektiv väg för att uppnå förändring. Det är däremot en utmärkt metod för att skapa polarisering och förhindra breda effektiva samarbeten och de goda lösningarna. Lösningar som är tekniskt tillgängliga, miljö- och klimatmässigt önskvärda samt sist men inte minst ekonomiskt rimliga.

De allra mest kontraproduktiva åsikterna eller förslagen som florerar och  både missar klimatmålen och är förödande för samhällsekonomin är:

1. Att förbjuda bilar med förbränningsmotor senast 2030.
2. Att förbjuda återvinningen av energi i brännbart avfall.
3. Att Sverige ska ha ett förnybart kraftsystem 2040.
4. Att elektrifiera hela transportsektorn, både avseende privata och professionella transporter, så fort det går.

Om det fanns ett Nobelpris eller ett liknande pris som premierade enfald eller ren och skär dumhet så skulle någon av de personer och eller organisationer som pläderar för en eller flera av dessa ståndpunkter, vinna en jordskredsseger. Särintressen som driver de här ståndpunkterna må vara selektivt okunniga, men de har ju i alla fall och precis som fossilbränsleindustrin kommersiella drivkrafter bakom sina ståndpunkter. 

Punkt 1 skulle bland annat innebära att jag inte fick fortsätta köra min Volvo, inte ens om jag, som jag gör sedan några månader tillbaka, tankar den med HVO100. Att köra fossilfritt med en modern bil (Euro6d) som har effektiva filter för stoft (vilket är minimalt när du kör på HVO), katalysator och ureainsprutning (för kväveoxidreduktion) är inte önskvärt enligt dagens debattörer och regelverk (ex. bonus malus).

Punkt 2 tror du vid första anblicken kanske vore positiv för klimatomställningen. Att det finns en fraktion i avfallstrappan som inom ramen för återanvändning, materialåtervinning och deponi med fördel för klimatet bör förbrännas, borde fler känna till. I Sverige nyttiggörs dessutom denna energi som fjärrvärme och el.

Punkt 3 är nog det absolut sämsta och dyraste som vi kan göra inom ramen för den svenska klimatomställningen. Att helt tänka bort kärnkraften och att vi redan har ett i princip fossilfritt kraftsystem och driva den här ståndpunkten är förödande dumt. Katastrofalt för samhällsekonomin, leveranssäkerheten samt sist men inte minst, för klimatet. 

Punkt 4 är den enda där det finns två motiv som talar för ståndpunkten som sådan. Eldrift är billigare och dessutom mycket effektivare än övriga traditionella och kommersiellt tillgängliga drivlinor. Rena elfordon är emellertid begränsade i funktion och räckvidd samt väldigt dyra i jämförelse med alternativen. Detta beror på att batterierna är dyra och inte kommer att sjunka i pris annat än marginellt under överskådlig tid. Koldioxidutsläppen från tillverkningen av batterier är dessutom betydande. Elbilarna, och framförallt laddhybriderna har sin plats i tätorterna framöver, men för landsbygden, tunga transporter och fjärrtrafiken finns det bättre alternativ i form av biodrivmedel och HVO i befintlig fordonspark samt på sikt också vätgas och bränsleceller. 

Att förbjuda viss teknik, energibärare eller bränsle är sällan särskilt klokt. Skapa istället positiva incitament för de alternativ och lösningar som kan bidra till klimatomställningen.
Och tänk systematisk mångfald till gagn för helheten istället för enfaldigt.

Avslutar med en länk till ett inlägg från ett starkt svenskt särintresse som är intressant och tankeväckande om du tar det för vad den är, en faktabaserad partsinlaga.

https://www.aktuellhallbarhet.se/alla-nyheter/debatt/darfor-ska-vi-inte-vara-radda-for-forbranning/ 

De viktiga energibärarna för en fossilfri framtid är el och vätgas. Dessa kan samverka på flera enastående sätt, vilket kommer att revolutionera industrier, transporter och systemen för inomhusklimat. Precis som hittills kommer elen och energin att behöva omvandlas (produceras), distribueras samt användas lokalt i industrier, byggnader och fordon. Med ökande andel ej styrbar elproduktion (vind och sol) i kraftsystemet kommer behoven av energilagring, men också efterfrågeflexibilitet att öka, dels för att dämpa prisvariationerna och dels för att upprätthålla den leveranssäkerhet som svensk elmarknad är van vid sedan lång tid. Samhällets intresse är långsiktigt och kräver att beslutsfattare på alla nivåer delar ett gemensamt helhetsperspektiv på el- och energifrågan och undviker suboptimeringar i klimatomställningsarbetet.

Energilagring är således en nyckel för att kunna öka andelen ej styrbar elproduktion som kan nyttiggöras till rätt pris. Elen från vind och sol, genererar intermittent el, vilket ger en ojämn elleverans utan någon korrelation till elefterfrågan. Detta leder på våra breddgrader till överproduktion när det är varmt, soligt och blåsigt samt brist när det är kallt, mörkt eller vindstilla. Att flytta överproduktion av el till de senare perioderna när den behövs och har ett (högre) värde för systemet, kan uppnås genom att överskottselen lagras i (stora) batterier. Det är emellertid dyrt (6-7000 kr per kW lagringskapacitet) att bygga batteriparker. Användningen av ändliga resurser som metallen litium är, även om denna kan återvinnas som material med hög effektivitet, inte optimalt ur miljösynpunkt. Gruvbrytning och produktion av batterier genererar också signifikanta koldioxidutsläpp. En jämförelse som ofta görs är att det är först när du kört mer än 10-15 000 mil med en elbil som denna är i paritet med en dieseldriven bil ur klimatsynpunkt.  Laddar du batterierna med svensk elmix så är batteridriften därefter klimatneutral, vilket knappast är fallet mer än i några få länder i Europa. Således en dyr och kanske inte lika klimatvänligt lösning som det ibland påstås.

Ett annat sätt att lagra överflödig och därmed billig el är att omvandla denna till vätgas. Detta görs vanligen genom alkalisk elektrolys där vätgas frigörs vid katoden när spänning läggs över cellerna nedsänkta i vatten. 50 kWh el ger ungefär 1 kg vätgas, vilket motsvarar energimängden i ca fyra liter bensin. Med svenska elpriser och svensk elmix kan förnybar vätgas produceras till en kostnad mellan 15-30 kr/kg exklusive kapitalkostnader och övriga DoU-kostnader. Vätgasen är en viktig språngbräda för det framtida energisystemet, tekniskt tillgänglig och klimatmässigt önskvärd. Den springande punkten för en rimlig ekonomi är elpriset för fossilfri el. För detta borde vi i Sverige (och Norge) ha goda förutsättningar, inte minst om de fossila alternativen prissätts med beaktande av dess fulla miljö- och klimatkostnader.

Ett tredje och beprövat alternativ för lagring är i (andra) energigaser eller vätskeformiga bränslen. Numera växer de förnybara och återvunna biodrivmedlen i rask takt. RME, etanol, biogas och HVO100 är väl de främsta, men även andra förnybara bränslen växer i betydelse på marknaden.

Att med dessa och andra fakta på bordet, som bristande överföringskapacitet i stam- och regionnäten, plädera för en kraftfull övergång till rena elbilar, är inte ens i närheten av att vara optimalt.
Det säger sig självt att det blir dyrt. Dyra batterier ger dyra bilar med begränsad räckvidd och funktionalitet, vilket inte är en lösning för det stora flertalet transportbehov. Varken privata eller professionella.

Hur viktig är det då att elektrifiera personbilssektorn i brådrasket? Saknas det förnybara eller fossilfria alternativ? Svaret är nej, och personbilstrafikens klimatomställning borde faktiskt vara ganska lätt att åtgärda med en vettigare politik avseende miljöbonus och styrmedel. I alla fall till 2030. Ur ett helhetsperspektiv är inte ”rena” elbilar, lika lite som fossildrivna dito, ett långsiktigt önskvärt alternativ. Visst, något bättre än äldre bilar med förbränningsmotorer som drivs med fossil bensin eller diesel, men varken miljö- och klimatmässigt önskvärt eller för den delen ekonomiskt rimligt.

Incitamenten för att välja rätt transportmedel baserat på individuella behov kan definitivt utvecklas. Om subventioner och stöd ges till biodrivmedel (Euro 6d), kollektivtrafik och miljöbonus för elcyklar, elmopeder samt laddhybridfordon med 100 km räckvidd på el och en förbränningsmotor som kan köras på biodrivmedel, skulle möjligheterna att välja rätt öka närmast exponentiellt. Behoven av ny infrastruktur för laddning och nätförstärkningar torde därmed också bli hovsamma. Samtidigt skulle användningen av fossila bränslen kunna elimineras för hela vägtrafiken till 2030 eftersom buss- och lastbilstrafiken redan är på god väg att övergå till biodrivmedel som biogas och HVO.

Att se till hela vägtrafikens behov dvs både personbilar och den tunga trafiken samtidigt som såväl städernas som lands- och glesbygdens behov tillgodoses och klimatomställningen genomförs, är faktiskt möjligt. Beakta helheten och ignorera de särintressen som inte bidrar till klimatomställningen (mer än verbalt) alternativt kan bidra på kommersiella villkor.

Det finns således få om ens några skäl att driva på och subventionera en massiv elektrifiering av transportsektorn. För det andra så behövs fordon med dieselmotorer, som uppfyller Euro6d och har partikelfilter, katalysatorer och ureainsprutning samt är godkända av tillverkaren för att köras på HVO100, även långsiktigt. Främst baserat på deras höga bränsleeffektivitet och överlägsna räckvidd. För det tredje behöver gasfordonen också utvecklas för att kunna drivas på vätgas.

På ännu lite längre sikt kommer bränslecellstekniken och syntetiska bränslen att komplettera den här bilden,

Undvik de återvändsgränder som kan verka lockande i nuet, men som är riktigt dåliga lösningar på sikt. Dyrt och dåligt behöver ersättas av klimatmässigt önskvärt, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.

Det är fler än jag som funderar på framtiden och vilka vägar vi ska ta med energisystemet, nationellt, regionalt och lokalt. Att möjligheterna är stora och att mångfald i lösningar är smartare än den enfald som det vore att ”bara” fortsätta bygga ut den storskaliga vindkraften i norr (eller i haven runt våra kuster). Eller för den delen att investera i en massiv elektrifiering av transportsektorn utan att integrera vätgasen och bränslecellstekniken i denna strategi.
Enfald är dumhet. Mångfald är smart.

Öresundskrafts ledning drar i dagens SDS (25/9) en lans för kraftvärmen och föreslår bl a en effektkommission för Skåne, vilket förefaller vara en god idé i rådande läge.

Lars Olsson skriver på Second Opinion under rubriken ”Bygg nytt elsystem underifrån”, ”Elnätet har blivit energiomställningens flaskhals. Endast ny decentraliserad energiproduktion kan rädda stamnätet genom elektrifieringen, menar Lars Olsson. – En strategi för förnybar vätgas ger oss en ny chans att bygga upp ett lokalt baserat energisystem”

”Bygg nytt elsystem underifrån”

Det känns som att vi börjar närma oss ett ramverk där de övergripande strategierna skulle kunna vara:

att bibehålla och delvis utveckla nuvarande kraftvärme, kärnkraft och vattenkraft,

att pausa (vilket rådande elprisprognoser borde göra per automatik) utbyggnaderna av storskalig vindkraft,

att öka kapaciteten i överföringsnäten från norr till söder och fullfölja de regionala och lokala planerna för att förstärka näten samt,

att utveckla modellerna för decentraliserad energiproduktion som också omfattar biodrivmedlen, vätgas och syntetiska bränslen producerade med el från förnybara (fossilfria) bränslen och teknik.

Den lokala integrationen av ökade resurser för energilagring och solcellsteknik i byggnader lär fortgå och kan ge goda tillskott, inte minst till energieffektiviseringen, men har även potential att bidra till att kapa effekttoppar.

Klimatomställningen blir inte av om vi låter alla särintressens blommor blomma för en sådan strategi har varken Sverige eller klimatet råd med. Vi måste också släppa tankarna på att det går att klara omställningen till en 100% förnybar elförsörjning till 2040-2045. Det målet innebär att vi riskerar gå bort oss totalt med förödande konsekvenser både för klimatomställningen och kraftsystemet. Det handlar istället om att lyckas ställa om till ett fossilfritt energisystem 2045, vilket är möjligt att nå med rätt strategier som också beaktar en fungerande helhet.

Då kan vi  lösa klimatomställningen utan att kraftsystemet eller landets konkurrenskraft och ekonomi går åt skogen.

Att lagring av energi dels i batterier och dels som vätgas är avgörande för klimatomställningen är vi nog alla överens om. Att undvika ytterligare utsläpp av (fossil) koldioxid i atmosfären för att begränsa den globala uppvärmningen är en av vår tids stora ödesfrågor. Det diskuteras för närvarande i Norge att investera i två storskaliga projekt avseende CCS och de hoppas bli först i världen med en fullskalig CCS-kedja för hantering av industriutsläpp, från infångning vidare till transport och slutligen lagring. Satsningen beräknas kosta 25 miljarder norska kronor. När vi funderar över de här frågorna så spårar vi nästan alltid vidare och försöker förstå hur olika företeelser, som CCS, passar i ett helhetsperspektiv på klimatomställningen.

I Sverige betraktas bio-CCS som viktiga ”kolsänkor”, vilka skulle kunna börja etableras så snabbt som till 2024 och pilotprojekt planeras bl a i Igelstaverket. Den infångade koldioxiden ska preliminärt lagras i Norge så här hänger kanske de norska och svenska planerna ihop på något sätt? Systemet man skissar på känns emellertid både tekniskt, besluts- och styrningsmässigt svajigt, vilket inte minst kan komma att påverka projektens tidsplaner.

Det spenderas alltså en ryslig massa utvecklingspengar på CCS och bakom dessa satsningar ligger väl naturligtvis ett genuint intresse och engagemang för klimatfrågans långsiktiga lösning? Och visst är väl all teknik och alla initiativ som bidrar till minskade CO2-utsläpp till atmosfären av godo? Å andra sidan så insmyger sig tanken att det främst görs för att det ska vara möjligt att fortsätta använda stora mängder fossila bränslen? Och för oljeindustrin att fortsätta med sin verksamhet, mer eller mindre som vanligt och fortsätta plocka upp ändliga fossila naturresurser ur jordskorpan för att användas av industrier, hushåll och i fordon runt om i världen. I många länder och även i vårt närområde byggs och investeras det exempelvis fortfarande enorma belopp i storskaliga naturgassystem såsom Nordstream 2 samt LNG-terminaler. Swedegas argumenterar dessutom fortfarande för att naturgas är ett viktigt ersättningsbränsle för olja i industrin. CCS får i det sammanhanget inte bli ett argument och en möjliggörare för att ersätta ett fossilt bränsle med ett annat. CCS är en teknisk och kommersiell utmaning, men med de enorma resurser som oljeindustrin och dess förgreningar innehar och fortsatt genererar, så lär man säkert knäcka den här nöten relativt snart. Incitamenten finns definitivt.

Vår fråga blir då om inte de pengar som investeras i CCS kunde användas bättre? Dels på andra teknikområden eller till CCUS dvs kolavskiljning, användning (utilisation) och lagring som innebär att syftet med infångningen av koldioxiden är att använda denna som råvara exempelvis i tillverkningen av syntetiska bränslen.

Kraftvärmen
Att producera syntetiska bränslen kräver tillgång till kol och väte. En kraftvärmeanläggning som drivs med biobränsle och brännbart avfall producerar el och koldioxid från bränslen som till mer än 90% är att betrakta som förnybara. I takt med att plastandelen i det brännbara avfallet minskar baserat på ökad utsortering och andra åtgärder kommer andelen att närma sig 100% förnybart. 
Av tradition används den producerade elen internt i produktionsanläggningen och eventuella överskott säljs till kunder i det lokala distributionsnätet. De senaste åren har låga elpriser, skatteproblematik och den införda avfallsskatten gjort att lönsamheten sjunkit rejält avseende elproduktion som komplement till hetvattenproduktionen för fjärrvärme. En situation där elenergin från kraftvärmen i princip riskerar bli överflödig, samtidigt som effektvärdet ökat rejält i takt med att de lokala flaskhalsarna i näten för överföring och distribution blivit uppenbara. Flaskhalsar som främst ska byggas bort med förstärkningar i stam-, region- och lokalnäten.
Kraftvärmen skulle kunna bistå i försörjningen av de ökande behov som prognostiseras för större städer och tätorter, i varje fall med lokal effekt för nätstabilitet och spetslast när det behövs pga hög belastning exempelvis vintertid.

Elenergin från kraftvärmen skulle i de perioder som belastningen är låg till normal kunna användas för elektrolys av vatten för att framställa vätgas. Vätgas, som tillsammans med kolet i den förnybara koldioxid bränsleomvandlingen i kraftvärmeverken genererar, kan användas för produktion av syntetiska biodrivmedel. Befintlig fjärrvärme och värmeunderlagen de representerar, skulle teoretiskt kunna producera 10-15 TWh el per år och då generera ca 20 000 ton vätgas per TWh.

Småskalig produktion av vätgas (och syntetiska bränslen)?
Lokalt ska man kanske ”nöja sig med” att producera vätgas och sälja denna till de som investerar i storskalig bränsletillverkning alternativt industrier som exempelvis HYBRIT. Graden av renhet och lagringstryck styrs av användningsområdet och påverkar naturligtvis kostnaden för gasen. Försök har gjorts av Skellefteå Kraft att ersätta s k ”startolja” med egenproducerad vätgas (genom elektrolys), vilket fungerade bra, men ansågs för dyrt baserat på osäkerheten om framtida elpris. Att ersätta oljedrift i samband med start av fastbränslepannor och vid sotning, med vätgas skulle därvid innebära att de sista skvättarna olja försvann från landets kraftvärmeanläggningar.

Om processerna för bränsletillverkning i nuläget bedöms som för dyra i kommersiella termer så beror det sannolikt delvis på att de fossila bränslena fortfarande är för billiga och att vi kan använda dessa utan att betala för de miljö- och klimatkostnader de ger upphov till. 
En indikation på detta är att fossil diesel (ca 80% fossil) i skrivande stund kostar ca 13:40 SEK medan HVO100 på samma mack (Hässleholm) kostar 14:32 SEK per liter. Kanske rätt pris på förnybar diesel, men säkert ett för lågt pris på den fossila.

Hur stöder vi utvecklingen och produktionen av förnybar diesel (och bensin) så att vi parallellt med en rimlig elektrifiering kan ersätta all den fossila bränsleanvändningen i vägtrafiken, rentutav i närtid?

Hur stödjer vi bilköpare som väljer bränslesnåla dieslar som uppfyller kraven i Euro 6d och som enligt tillverkaren kan köras på förnybar diesel typ HVO?

Det måste löna sig att välja teknik och bränslen som bidrar till klimatomställningen. Det gör det inte idag. Den som har en bil som kan köras på HVO och uppfyller Euro 6d har inget incitament överhuvudtaget för att tanka biodrivmedel. Många gör det ändå eftersom de anser det är rätt ur klimatsynpunkt, men här finns det onekligen utrymme för förbättringar ur ett systemperspektiv till gagn för klimatomställningen.

Vätgasen
Att producera 1 kg vätgas med elektrolys kräver ca 50 kWh el. Om vi  räknar med att elen kostar oss 0,5 SEK per kWh så blir kostnaden för 1 kg vätgas 25 SEK. Vad räcker då ett kg vätgas till? Ja, till att driva en bränslecellsdriven bil ca 100 km, vilket med andra ord blir ca 2,50 SEK per mil i Sverige. I paritet med driftkostnaden för en elbil. 2 hg vätgas motsvarar således en liter bensin eller diesel vilket gör vätgasen både lönsam och klimatvänlig med svensk elmix och svenska elpriser.

Vad kostnaden är för att producera e-diesel baserat på vätgas och infångad koldioxid vet jag inte, men om ett kg vätgas kan produceras för (mindre än) 25 SEK och energin i grova termer motsvarar den i 5 liter diesel eller bensin så borde elektrolys av vatten, kolavskiljning från CO2 och tekniken som sammantaget krävs för processen att göra syntetiska bränslen, kunna utvecklas i kommersiell skala inom en icke alltför avlägsen framtid. Eller är det att göra det hela för enkelt?

Istället för att gräva upp stora delar av jordens tillgångar av metaller som litium m fl och tillverka batterier av dessa borde vi kanske besinna oss och angripa frågan om transportsektorns klimatomställning lite bredare. De planer som olika särintressen försöker sätta i verket för att öka andelen elfordon på kort sikt måste kylas ner och sättas i ett helhetsperspektiv. Globalt måste vi också fråga oss vad vinsten blir om den el som används för att ladda elfordon, produceras med fossila bränslen som kol, olja eller naturgas?
Laddhybrider med 8-10 mils räckvidd på el och små effektiva förbränningsmotorer vore en bättre väg än att satsa brett på en introduktion av elbilar till allt och alla. Laddhybrider löser de flesta transportbehov som de som bor och jobbar i närheten av tätorter och städer kan tänkas ha. För våra norrländska vänner och andra glesbygdsbor så är det under överskådlig tid dieseldrivna fordon som gäller och då gärna de modeller som uppfyller Euro 6d och som kan köras på HVO.
På lite sikt kan förhoppningsvis vätgasdrivna bränslecellsfordon introduceras på bred front och komplettera helheten. Tills dess borde vi nöja oss med en begränsad elektrifiering och satsa rejält på utvecklingen av biodrivmedel för den del av dagens bilpark som är utrustad med moderna förbränningsmotorer.

Nordiska samarbeten?
Sverige och Norge har under långa perioder god tillgång på billig och klimatvänlig el. Borde inte vi kunna ta täten i tillverkningen av syntetiska biodrivmedel parallellt med att skogsindustrin i Sverige och Finland inom ramen för sin omställning ökar förmågan att producera biodrivmedel från skogsråvara (och återvinning) i allt större volymer. Bränsleceller i kommersiella applikationer är på gång, men en del tekniska genombrott behövs för att tekniken ska bli fullt gångbar och tillgänglig även för oss konsumenter. Vätgas till industriprocesser för att ersätta kol, olja och naturgas är också på gång och svensk industri har antagit dessa utmaningarna i sina ”färdplaner” för klimatomställningen.

En offensiv strategi för att fasa ut i princip alla de fossila bränslena bygger således på god tillgång till:

Förnybar (eller fossilfri) el.
Vatten – vätgas (och syre).
Koldioxid som infångas från förbränning av förnybara bränslen.
Utökade möjligheter till att lagra energi – primärt el och vätgas.

Tillgångar som vi tillsammans har gott om i Sverige, Norge och Finland. CCS är säkert intressant som en (övergångs-) lösning för att minimera tillskotten av fossil koldioxid i atmosfären. I de lösningar som är av mer permanent karaktär, som bio-CCUS, borde kraftvärmen kunna spela en roll.

Kraftsystemet
Fossilfri elenergi har vi som alla vet gott om i Sverige och i det svenska (och nordiska) kraftsystemet behöver vi ha kvar såväl vatten- som kärnkraft under överskådlig tid. Till detta kommer vindkraften. Dagens elproduktion som till mer än två tredjedelar vilar på den styrbara effekt som vattenkraften tillsammans med kärnkraften utgör är helt avgörande för om vi ska klara en omställning till fossilfri elproduktion 2045.
Att ett system, som vid den tidpunkten sannolikt behöver producera 180-190 TWh per år, till två tredjedelar baseras på eleffekt från styrbara produktionskällor är en annan avgörande faktor för nätstabilitet och leveranssäkerhet. Diskussionen om ny kärnkraft får vi ta en annan gång, för under de närmaste åren handlar det om att säkerställa driften i de sex (eller åtta) reaktorer som är ekonomiskt försvarbara att driva vidare i åtminstone tjugofem år till. 
Elen från överflödig vindkraftsel kan kanske användas på samma sätt som kraftvärmen för produktion av vätgas, med andra ord nyttiggöras i blåsiga perioder när belastningen på nätet är låg, vilket i princip är hela sommarhalvåret. Vindkraftens effektvärde är begränsat och var den högst belastade timmen 2019 ca 11%, vilket ytterligare accentuerar kraftvärmens potentiella roll som lokal effektreserv i våra större tätorter, vilken kan bli väldigt värdefull framöver.

Jag vet att mina resonemang går i planekonomisk riktning, men varför inte om det kan hjälpa oss att lösa klimatomställningen utan att kraftsystemet liksom landets konkurrenskraft och ekonomi går åt skogen. Klimatomställningen blir inte av om vi ska låta alla särintressens blommor få blomma. En sådan strategi har varken Sverige eller klimatet råd med.

Vi vet i grova drag vad vi måste satsa på, varför tvekar vi?

Rådande situation i det svenska kraftsystemet torde vara självreglerande avseende ny icke styrbar elproduktion eftersom rådande elpriser inte är tillräckliga för att det ska byggas ytterligare vindkraft. Varken på land eller till havs.

Detta är i grunden positivt eftersom rådande förhållanden och överföringsbegränsningar gör att dagens andel ej styrbar elproduktion redan innebär ett kraftsystem i obalans, som inte tåler mer vindkraft i norr. Regleringsbegränsningarna mellan norr och söder, dålig lönsamhet samt svårigheterna att få tillstånd gör därtill att det knappast kommer att byggas någon vindkraft i söder heller.

Bifogar dagens artikel i SVT på det här temat dvs kraftsystem i obalans. https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=7553684

Det känns som att Svenskt Näringsliv kunde lansera en slogan avseende sin ”Kraftsamling” typ; ”En tredjedel av var, kärnkraften behöver vara kvar.” Eller någonting ditåt.
Att investera i ytterligare utbyggnader av vindkraften över dagens nivå innan överföringen mellan norr och söder kan kompensera för delar av bortfallet som Barsebäcks båda block (1999/2005)  plus ytterligare fyra block i Ringhals (2019/2020) och Oskarshamn (2015/2017) innebär, är inget annat än ett tekniskt och ekonomiskt vågspel.
Att fortsätta styra mot utbyggnad av vindkraften i enlighet med målet att elförsörjningen ska vara förnybar till 2040 är ekonomisk galenskap, motverkar klimatomställningen och är dessutom oansvarigt ur ett systemperspektiv.
Fossilfri elförsörjning 2040 räcker väldigt långt för klimatomställningen.