Nätverket Svenskt Energiförnuft

En grupp forskare föreslog nyligen införande av en kilometerskatt, vilket har kommenterats och diskuterats i media de senaste dagarna bl a i Sydsvenskans ledare 29 januari, ”Dags för klarspråk om bilskatt”.

Syftet med utredningen och förslaget är att ”säkra skattebasen” eftersom bilismen som mjölkkossa redan till 2030 riskerar ha konverterat till eldrift och biodrivmedel i en sådan omfattning att skatteintäkterna från den här sektorn urholkas kraftigt. Koldioxidskatten gav 2018 ca 23 miljarder, och kom huvudsakligen från bensin (7,7) och oljeprodukter = diesel (14,9).

De flesta av oss tror nog att både befintliga och nya skatter av det här slaget designas till att öka kostnaderna för aktiviteter med skadlig miljö- och klimatpåverkan, men så är det ganska sällan faktiskt. Miljö- och klimateffekterna av olika skatter är möjligtvis bieffekter, men bygger för det mesta på principer som knappast och definitivt inte i första hand, är särskilt miljö- eller klimatstyrande. NOx-avgiften som infördes i början av 1990-talet är det enda undantag som jag kan komma på i det här avseendet.

Visst, med forskarnas förslag så får den som kör mycket och i storstad ett starkare incitament att åka kollektivt istället för att färdas i personbil, men på landsbygden skulle incitamenten för större eller oförändrad användning av fossil diesel och bensin öka eftersom skatten vid bränslepumpen även ska sänkas som en del i förslaget. Så principen att den som skapar problem ska betala gäller väl här också, men varför inte komplettera med några kraftfulla incitament för ökad produktion och användning av biodiesel eller HVO?
Då skulle fler av oss ha råd att köra klimatsmart.

Jag tror faktiskt att man tvekar av samma skäl som att man i det nämnda förslaget vill skydda skattebasen snarare än att värna om miljön eller klimatet. För en bred konvertering till biodrivmedel (biodiesel) urholkar på samma sätt skattebasen från den här sektorn, för det går väl inte att ta ut koldioxidskatt på förnybara bränslen, eller? Energiskatt och säkert även moms på energiskatten fungerar idag och säkert även i en fossilfri framtid, men tänk så hemskt om en stor del av förädlingsvärdet vid våra bränslepumpar skulle gå till industrin som återvinner och tillverkar biodrivmedlen istället för till staten.

Sverige har varit framgångsrika i miljöarbetet och omställningen av energiförsörjningen som fick fart i och med oljekriserna på 1970-talet. NOx-avgifter och koldioxidskatt bekräftade att såväl vattenkraften (förnybar) som kärnkraften (fossilfri) var acceptabel ur miljö- och säkerhetssynpunkt. Och det även om olyckorna i Harrisburg, Tjernobyl och Fukushima satte stor press på att avveckla kärnkraften i Sverige så sansade vi oss efter en tid och insåg att parallellerna mellan svensk kärnkraft och i varje fall de två senare olyckorna var ytterst begränsade. Koldioxidskatten har därvid eliminerat oljeanvändningen i uppvärmningen av lokaler och bostäder. Nämnda skatter och avgifter drev så småningom också fram en massiv energieffektivisering i industrin, liksom i övriga sektorer plus en biobränsleboom i sektorn för uppvärmning av lokaler och bostäder.

Fossilbränsleanvändningen bestod emellertid i transportsektorn och delvis i industrin, men sannolikt av delvis olika skäl. Energieffektiviseringen i transportsektorn har också varit betydande de senaste 20-25 åren, men alla försök att ersätta de fossila bränslena i våra fordon, utöver de s k miljöbilarna, har på olika sätt fått ”svälta bort” och det är kanske så att vi saknar viljan eller i varje fall inte fullt ut orkar ta matchen med de starka särintressen som oljebranschen representerar även här i Sverige. Otillräckligt eller oproportionerligt lite stöd jämfört med exempelvis elcertifikaten för vindkraft och annat, har gjort att utvecklingen av marknaderna för biogas, etanol och biodiesel (HVO, RME etc) fortfarande står och stampar. Biodrivmedlen har trots denna motvind vuxit till idag drygt 20TWh av de 88TWh som transportsektorn konsumerar årligen.

Biodrivmedlen står således för ca 23% av energianvändningen i transportsektorn där vägtrafikens andel är 94% (ca 83TWh). Elanvändningen är 3% inklusive järnvägar och annan spårbunden trafik medan luftfarten svarar för 2,5% och sjöfarten 0,4%. Petroleumprodukter dvs fossila bränslen stod 2017 fortfarande för 3/4-delar av energianvändningen i transportsektorn. Och de knappa 40TWh som personbilstrafiken använder bortsett från de inblandade biodrivmedlen beroende på kvotplikten, är huvudsakligen fossil bensin och diesel.

Kan vi med rådande effekt- och kapacitetsbegränsningar i kraftsystemet samt kraftfulla och väldigt mycket högre subventioner än idag konvertera denna del av fordonsparken till eldrift 2030? För i så fall skulle i princip halva klimatpåverkan från vägtrafiken i ett slag kunna elimineras. Den tunga trafiken använder ungefär lika mycket energi som personbils-trafiken, men här handlar ersättningen inte om eldrift utan om biodiesel, i varje fall i ett tidsperspektiv på 10, 15 och kanske 20 år.

Ja det kanske kan gå att göra något rejält redan till 2030, men det bygger för privatbilismens del på dagens elmix och att inte kärnkraften avvecklas utan får ett förlängt liv även gällande Ringhals 1 och 2. Det bygger också på att biltillverkarna dels producerar bilar med samma totalekonomi, säkerhet, komfort och funktionalitet som de bilar folk har idag och dels producerar bilar som vanligt folk med jobb och familj har råd med. Här är en lång resa kvar och för alla de svenskar som bor på landsbygden är ju elbilar inte heller ett alternativ.

Skulle vi kunna öka elanvändningen till 15-20TWh i transportsektorn och kanske fördubbla tillgången på biodrivmedlen till 40TWh kan vi i praktiken närma oss de 83TWh som vägtrafiken använder, eftersom eldrift är ca 3 gånger effektivare än förbränningsmotorerna.

Är detta realistiskt och ens möjligt?
Alldeles oavsett vad svaret är på de frågorna så finns det väl inte mer tid att spilla, eller?

Vi efterfrågar tydliga incitament (i ett helhetsperspektiv) för att ersätta de fossila bränslena i vägtrafiken, som är den dominerande delen i transportsektorn, till 2030 och vädjar om att det nuvarande plottrandet får ett slut. Det skulle också vara uppfriskande med en kommunikation om skatter och avgifter med bäring på miljö och klimat, som är transparent avseende syfte, ekonomi och effekter.

Vad är det som hindrar oss? Varför säger vi inte som det är?

Igår var det tydligen ”Elens dag”, en dag då energiföretagen informerar om allt gott som elen gör i samhället genom att underlätta våra liv i vardagen. Det är med andra ord en dag som alla andra för svenska energiföretag.

I förrgår förlorade klimatet knappt i omröstningen i riksdagen angående Ringhals (1 och) 2. Resultatet hade knappast blivit annorlunda om omröstningen hade ägt rum på ”Elens dag”, eller vad tror du? Här var det prestige, politiskt rävspel och i viss mån brist på helhetsperspektiv som fällde ett fossilfritt elproduktionsalternativ.
Det globala klimatet får betala.

El som energibärare kommer emellertid att få allt större betydelse i våra moderna och allt smartare samhällen, inte minst den el som genereras på sådant sätt att den kategoriseras som fossilfri eller förnybar. Kraftsystemen globalt sett, står dock inför stora utmaningar framöver, bl a gällande konverteringen av elproduktionen från fossila bränslen som kol, olja och naturgas till fossilfri eller förnybar produktion. I vår kyliga dock allt varmare hörna i norra Europa även gällande kapacitetsoptimering, gränsöverskridande prioriteringar samt leveranssäkerhet i de regionala (nationella) och lokala överförings- och distributionsnäten.

Användningen av el i industrin, som drivkälla i transportsektorn eller för den delen till uppvärmning eller klimatisering av lokaler ibland med vatten eller andra medium som energibärare, har stor potential framöver. De stora utmaningarna är att höja totalverkningsgraden i systemen samt att radikalt öka miljö- och klimatnyttan i kraftsystemen globalt sett. 

Att som en del förespråkar enbart satsa på att öka elanvändningen är emellertid inte alltid den bästa lösningen för klimatet eller kunderna.  När elanvändningen ökar så måste både elproduktionen och nätkapaciteten hänga med annars ökar riskerna för effekt- eller kapacitetsbrist i användarledet. Detta gäller både lösningar på system- och eller användarnivå, vilka alla måste baseras på lösningar som är ekonomiskt rimliga och hållbara, miljö- och klimatmässigt önskvärda eller nödvändiga och dessutom tekniskt och kommersiellt tillgängliga och realiserbara.

Ökad elanvändning behöver således mötas med ökad kapacitet såväl i produktionen som  i överföringen och distributionen av el. En lösning som minskar detta, är om vi bygger mindre lokala elnät ute i geografin med lokal förnybar elproduktion, som E.ON:s testnät i Simris. Att göra detta balanserat mot de lokala behoven och nära användarna är sannolikt bättre för det svenska systemet än storskaliga vindkraftparker till havs eller i Norrland. Andra lösningar som är bra både för kraftsystemet och elanvändarna är de integrerade solcells- och solvärmelösningar på hus och byggnader ute i de befintliga nätens finmaskiga delar, vilka växer kontinuerligt sedan några år tillbaka. Kombineras dessa lokalt med biodieseldrivna generatorer, vindkraftverk, värmepumpar, laddstationer och energilager så kan ett närande snarare än tärande lokalt energisystem skapas. Den här typen av lösningar minimerar dessutom behoven av nätutbyggnader av kapacitetsskäl och ger minimal belastning på överliggande nät. I strikt ekonomiska termer innebär kanske de här lösningarna inte en konkurrenskraftig kostnad per kWh producerad el, men i så fall glömmer vi att även miljö- och klimatnyttan samt leveranssäkerhet och kundnöjdhet har ett värde.

Det finns kanske andra av de lösningar som förespråkas och diskuteras idag som endast uppfyller något eller några av de nämnda randvillkoren, och som borde värderas annorlunda med utgångspunkt i deras miljö- och klimatnytta? Eller eventuellt borde prioriteras ner (eller bort), när subventionsbehoven blir större än vad som kan anses rimligt eller hållbart?

Låt oss resonera om ett relevant exempel. Uppfyller en i princip hundraprocentig konvertering av svensk transportsektor till eldrift dessa randvillkor? Eller är det faktiskt så att den bästa lösningen, i varje fall för de närmaste tio åren snarare är en mångfald av drivkällor, bränslen och transportsystem i huvudsak inom ramen för den befintliga infrastrukturen? 

För näringslivets och olika verksamheters behov av transporter handlar bästa lösningen i hög grad om infrastruktur, om avstånd och om transportbehovens och kundernas geografiska struktur och klustring. Fjärrtransportbehov löses i ett medellångt tidsperspektiv kanske bäst med eldriven tågtrafik alternativt flyg, bussar och lastbilar med motorer som drivs med biodiesel? Regionala transportbehov (radie på 80-100km) löses i ett medellångt tidsperspektiv kanske bäst med eldriven tågtrafik, eldrivna personbilar eller bilar, bussar och lastbilar med förbränningsmotorer som helt eller delvis (ladd-hybrider) drivs med biodiesel? Lokala transportbehov (inom tätorter) löses i ett medellångt tidsperspektiv kanske bäst med eldrivna trafiklösningar alternativt bilar, bussar och lastbilar med förbränningsmotorer som helt eller delvis (ladd-hybrider) drivs med biodiesel?

Som privatpersoner kan vi gå eller cykla (eventuellt elassisterat), åka kollektivt alternativt välja egen transport med el- och eller motordrivna fordon. I varje fall om vi bor i någon större stad, men kanske inte om vi är landsbygdsbor, för då är nog de bästa lösningarna delvis annorlunda. Att som en del verklighetsfrånvända storstadsmänniskor och i generella termer, plädera för att förbjuda personbilar med förbränningsmotorer från 2030, är inget som främjar bra lösningar för miljön eller klimatet. 

Större tätorter får finna sin bästa lösning i en modell som kan inkludera kraftvärme, fjärrvärme och elfordon av olika slag. Här går och cyklar man samt nyttjar olika kollektivtrafiklösningar såväl regionalt som lokalt. Privatbilismens utveckling går med utgångspunkt i städernas behov tydligt i riktning åt bilpooler och elbilar, men utmaningen för fordonstillverkarna är att utveckla fordon som privatpersoner har råd med och som dessutom löser deras olika transportbehov fullt ut. Ett problem i det här sammanhanget är att elbilar som funktionellt är jämförbara eller bättre än svenskarnas ”normalbil” av idag, är alldeles för dyra för att locka annat än de välbeställda och tjänstebilsmarknaden. Priserna för de här fordonen (Tesla) måste i princip halveras från 2019-års nivåer för att bli ett alternativ för en större del av marknaden. Det är därvid också av vikt att nätkapaciteten stäms av och utvecklas så att den kan hålla jämna steg med ökande elefterfrågan i transportsektorn. Lösningsmodellerna för lands- och glesbygd är lokal uppvärmning med ved eller pellets kompletterad med enklare värmepumpar och kanske solceller på taken. Transportbehoven löser man med personbilar med förbränningsmotorer som drivs med biodiesel. I områdena mellan tätorter och enskilda hus på landsbygden finns det vi kan kalla byar eller grupper av hus som är fler än 10-15 st och inom synhåll för varandra. Här kan det finnas ekonomi i gemensamma lokala nät för el och fiber. Med denna infrastruktur på plats kan ett lokalt kraftsystem motsvarande det i Simris byggas. Eventuellt utbyte med överliggande nät avtalas med den lokala nätägaren som har monopol på eldistributionen i området.

För att komma framåt i den svenska energi- och klimatdebatten är det viktigt att strukturera användningen bättre än hittills (kanske så enkelt som jag gjort här ovan) när det gäller privatkunderna. Näringslivet och verksamhetsutövare fattar sina beslut i huvudsak baserat på ekonomisk rationalitet möjligtvis lätt kryddade med lite miljö- och klimatansvar, men här måste politiker och myndigheter hitta rätt styrmedel för att exempelvis stödja produktionen av biodrivmedel samt säkerställa att dessa kan produceras och erbjudas med konkurrenskraft på bränslemarknaden framförallt till tyngre fordon som lastbilar och bussar.

Det som jag mest saknar i dagsläget är tillräckliga volymer av hållbar biodiesel, HVO och RME och att stödformerna för att sätta fart på den här utvecklingen . Och att fordonstillverkarna inser att de rena elbilarna idag löser två helt olika problem dels lyxbilsefterfrågan som mestadels handlar om status och dels enkla transportbehov i form av bruksbilar med låga driftkostnader, inget annat. De ladd-hybrider som erbjuds har alldeles för kort räckvidd med el, när >100km i praktisk körning borde vara både möjligt och önskvärt. Bilarna måste kunna utrustas med dragkrok och i övrigt ha samma ekonomi, funktionalitet, säkerhet och komfort som dagens befintliga bilmodeller med förbränningsmotor. Jag saknar också ladd-hybrider med små effektiva förbränningsmotorer som kan köras på biodiesel (eller annat biodrivmedel) för då blir ju även ladd-hybriderna ett näst intill förnybart alternativ.

Slutsatserna blir mer el till rätt användningsområden, biodrivmedel, kanske främst biodiesel, som ersätter fossila bränslen i transportsektorn och bättre ladd-hybrider samt ett kraftsystem med fossilfri och förnybar elproduktion som har balans mellan styrbar (80%) och ej styrbar (20%) storskalig elproduktion. Och överliggande nät som samverkar med fristående och i normala driftfall autonoma lokala elsystem (som Simris).

I en framtid så kommer naturligtvis nya och bättre lösningar att utvecklas och bli kommersiellt tillgängliga, typ eldrivna flygplan, bränslecellsteknik, vätgassystem, koldioxidinfångning och lagring etc, men i nuläget och de närmaste 15-20 åren är det andra ”enklare” lösningar som gäller. Härvidlag får vi inte blanda ihop forsknings- och utvecklingssatsningarna med de innovativa, men tekniskt utprovade och kommersiellt gångbara lösningarna.
Att göra det blir både dyrt och dåligt.

Det är med beklagan och stigande oro som jag hör allt flera politiker använda argument som bygger på att vår elexport ger oss möjlighet att stänga ner mer fossilfri kraftproduktion i Sverige. I sak kanske riktigt om vi inte höjer blicken, och ställer oss frågan om det är särskilt klokt för klimatet eller för utsläppen av koldioxid. Nu senast var det miljöministern som i torsdagens frågestund i riksdagen bemötte en annan ledamots frågor om kraftsystemet med det rubricerade argumentet. Här ställs avvecklingsivrarna mot nutidens oroliga för växthuseffekten och klimatkrisen. Paradoxalt nog är detta ofta samma personer och de måste nog snart bestämma sig för vilket ben de ska stå på i energi- och klimatdebatten. Det går som bekant inte att äta kakan och ändå ha den kvar.

Av miljöministerns kommentar framgår att det uppenbarligen är lika svårt att få ett bredare genomslag för hur begreppen effekt och energi hänger ihop i vårt kraftsystem som att få Donald Trump att förstå klimatfrågan.

Vi producerar mer elenergi under ett år än vad vi använder i Sverige, inget konstigt med det för det har vi gjort i ganska många år nu. Elenergi uttrycks vanligtvis i kWh (MWh, GWh och TWh). Den del som skiljer energi från effekt när det handlar om mätning av el är tidsfunktionen, vilken representeras av ”h” dvs timme i det här begreppet.

Landets effektbalans har successivt urholkats de senaste tjugo åren i och med stängningen av Barsebäcksverket, Oskarshamn 1 och nu senast Ringhals 2. Effekt mäts i Watt (kW, MW, GW och TW) och är den kapacitet som momentant kan matas in i kraftsystemet. Efterfrågan i det svenska systemet varierar grovt sett mellan 9000 – 25000MW i medeleffekt per timme över året. Extremt kalla timmar i hela landet kan efterfrågan stiga till 27-28000MW. Under senare år har vindkraftens bidrag varierat mellan ett par hundra MW och som mest dryga 7000MW. Så när det inte blåser regleras vattenkraften upp och tar en större andel av den totala produktionen. Överstiger därvid produktionen den efterfrågan som finns i Sverige, exporteras överskottet.

Vid en normal vinterdag när efterfrågan kan antas vara 20-25GW och vindkraften teoretiskt bidrar med 7000MW så klarar vi oss genom att reglera ner vattenkraften och så svarar kärnkraft och värmekraft för resten. Om det inte blåser lika mycket motsvarande dag och vindkraften bidrar med mindre än 1000MW (vilket är många dagar på ett år) så måste vi utöver vindkraften köra vattenkraft, kärnkraft och värmekraft för fullt och ändå behöver vi importera kraft från våra grannländer. Den importerade kraften är i en sådan situation knappast av det finare och klimatvänliga slaget utan härrör från fossila bränslen som kol (och naturgas).

Detta har bl a Sydsvenskans ledarskribenter förstått och i en ledare förra veckan skriver man följande.

Citat.

Ringhals framtid är en klimatfråga
(min anm. den svenska kärnkraftens framtid är en klimatfråga)

Avvecklingen av kärnkraften fortsätter. Ringhals 2 togs ur drift vid årsskiftet och i slutet av 2020 stängs även Ringhals 1. Enligt huvudägaren, statliga Vattenfall, görs det av affärsmässiga skäl. Men ännu är inte sista ordet sagt i frågan.

På onsdagen togs ett initiativ i riksdagen för att hålla de båda reaktorerna kvar i drift. Sverigedemokraterna föreslog en ändring av ägardirektiven så att Vattenfall får i uppdrag att bromsa avvecklingen. Moderaterna, Liberalerna och Kristdemokraterna stöder förslaget, men några röster saknas för att få majoritet. Feltryckningar och ledamöter som trotsar sina partilinjer kan avgöra när frågan tas upp till omröstning i nästa vecka.

Förhoppningsvis tänker några av skeptikerna om. För det handlar inte bara om landets elförsörjning och ekonomi. I grunden gäller det även ansvaret för att bromsa de globala klimatförändringarna.

Regeringens mål är att Sverige ska gå före i klimatarbetet och visa andra vad som är möjligt att göra. Ambitionsnivån är befogad, men andra länders regeringar har inte precis sprungit benen av sig för att hinna ikapp. Så kanske säger målet egentligen mer om den svenska självbilden än om möjligheterna att ta klimatansvar i rollen som gott exempel. Det är åtminstone något som förtjänar att diskuteras, vilket en ny rapport från SNS Konjunkturråd påminner om. 

Minskar Sveriges export av fossilfri el till länder som Polen och Tyskland kan de bli tvungna att öka sin användning av kol, påpekar nationalekonomer och klimatforskare som står bakom rapporten. I det perspektivet kan besluten om nedläggning av Ringhals 1 och 2 ha tagits för tidigt, menar de.

”Målet måste vara mer ambitiöst än att bara städa den egna bakgården”, säger Konjunkturrådets ordförande John Hassler till TT.

Sverige står inte för mer än 1 promille av världens utsläpp påminner han. Därför bör det förtydligas att målet för svensk klimatpolitik är att göra största möjliga nytta globalt.

Inte minst ur den synvinkeln finns det skäl att tänka om kring Ringhals. Regeringen konstaterade i höstbudgeten att avvecklingsbeslutet ökar Sveriges behov av att importera el då förbrukningen är som högst. Vad innebär det då inte för möjligheterna att exportera el till kolberoende länder?

Visst bedömer Vattenfall att det skulle kosta mer att rusta upp de båda äldsta reaktorerna i Ringhals än vad det finns utsikter att tjäna på dem vid framtida elförsäljning. Och statsminister Stefan Löfven (S) understryker att det är Vattenfalls styrelse, inte riksdagen eller regeringen, som ska göra den affärsmässiga bedömningen.

Men samtidigt är det de folkvalda som ska stå för den klimatmässiga bedömningen. Så har det lagts tillräcklig vikt vid vad avveckling av Ringhals innebär för utsläppen globalt?

Enligt Konjunkturinstitutets beräkningar skulle fortsatt drift av reaktor 1 och 2 enbart till år 2025 minska EU:s totala utsläpp med grovt räknat åtta miljoner ton växthusgaser. Det gör onödigt tidig avveckling svår att försvara.

Den globala uppvärmningen fortsätter. 2010-talet var det varmaste årtiondet som hittills har uppmätts på jorden. Då blir det allt märkligt att hålla fast vid svenska beslut som väntas ge ökade utsläpp på andra håll i Europa.

Tobias Lindberg

tobias.lindberg@sydsvenskan.se

Slut citat.

Kloka resonemang rakt igenom och om vi då funderar på det affärsmässiga i att satsa pengar på att upprusta Ringhals 1 och 2, så bör en sådan investering, i varje fall resonemangsmässigt, ställas mot planerade investeringar i ännu mer vindkraft.

Sådan planeras såväl i norra Tyskland som i Danmark. Att tillföra mer ej styrbar effekt är knappast det som elkunderna eller klimatet behöver. Det är nog dags att värdera upp den styrbara kraftproduktionen till dess fulla effektvärde, även ekonomiskt? Elkunderna får dessutom betala när vindkraftproducenterna ges ersättning för att inte leverera när det saknas tillräcklig efterfrågan eller plats i stamnäten sommartid, vilket Johan Aspegren förtjänstfullt reder ut i artikeln från den 16 januari på den här siten (varapaa.naasef.se).

Att värdera den styrbara produktionen högre än den övriga diskuteras  i en artikel i Dagens samhälle; länk https://www.dagenssamhalle.se/debatt/14-energiforetag-vi-behover-en-effektoverenskommelse-31034?fbclid=IwAR0NIoNqTRrYGGuytN0_ef1GL_XtiuHfPioC4ePrnec1gnmfphwfBt0M0IU 

Vi tror det är dags att svenska politiker vaknar upp och intresserar sig för att se hela bilden. Mer vindkraft i Sverige (och norra Europa) löser varken klimatproblemen globalt, regionalt eller lokalt. Det är vuxet och moget att erkänna att vi alla kan ha fel ibland och det behövs definitivt en ny diskussion om detta.

Mer samverkan över partigränserna efterfrågas i denna och andra frågeställningar som påverkar vår miljö, vårt klimat, vår ekonomi samt el- och energiförsörjningen i Norden och norra Europa.

Förnybar elproduktion har väldigt många fördelar: Klimatpåverkan är begränsad, övrig miljöpåverkan kan hanteras, ”bränslet” är gratis och det finns fortfarande en stor utvecklingspotential för att få ut fler kilowattimmar ur detta ”bränsle”. Och världen behöver förnybar elproduktion. Även om kolanvändningen i Europa minskar kraftigt och ser ut att göra så ett tag till, är världen ännu alltför beroende av fossila bränslen.

Men förnybart har också ofta en baksida: Vind- och solkraft producerar el när det blåser eller när solen skiner, inte nödvändigtvis när elen behövs. På våra breddgrader blir problemet större. Vi behöver som mest el kalla vinterdagar, solen ger mest på sommaren och vinden är svårare att förutse då det blåser oftast hela året, utom riktigt kalla dagar och nätter på vintern.
Detta betyder att det måste byggas mycket mer produktion än vad som hade behövts om produktionen kunde reglerats, alltså dra igång när den behövs. Alltså fler solceller och fler vindkraftverk. Det kommer att betyda att när det verkligen blåser kommer det att finnas en överproduktion.

Vi ser redan detta i Tyskland och i Danmark. När det blåser i norra Tyskland och i Danmark finns det för mycket el i systemet. För att undvika att elnätet kollapsar går med jämna mellanrum det tyska stamnätsföretaget Tennet in och betalar danska vindkraftsproducenter för att koppla från vindkraftverk. Priset varierar men runt 20 öre per kilowattimme som inte produceras betalas. Det innebär att det är vad det tyska stamnätsföretaget tar ut från sina kunder för att danska producenter inte ska producera. Anledningen till att man inte bara begränsar importen är att EUs regler förhindrar detta.

Det som nu ligger i korten är att det kommer att byggas fler väldigt stora vindkraftparker i Danmark och i norra Tyskland. Detta problem kommer således bara att öka och det kommer att nå Sverige. Främst i södra Sverige kommer vi därför att från tid till annan att översvämmas av danska och tysk vindkraft vilket kommer att pressa ner priserna till noll eller till och med negativa priser. Negativa priser, det vill säga när man får betalt för att använda el, sker regelbundet i Danmark och Tyskland, men har ännu inte funnits i Sverige, vad jag känner till. De som betalar för att elen ska användas, är producenterna i detta fall.

Det finns alltså två olika modeller som faktiskt används parallellt idag: Att alla kunder är med och delar på kostnaden för överproduktionen eller att de enskilda producenterna får betala för överproduktionen. Att de kan existera parallellt beror på att det i det första fallet betalar stamnätsföretaget för att inte nätet ska kollapsa, i det andra fallet hoppas man på en marknadslösning på överproduktionen.

Den stora frågan är:
Är detta en rimlig fördelning? Eller borde alltid alla kunder vara med att betala för att från tid till annan stänga av vindkraftverk, eller är det ett ansvar för producenten och vindkraftsägaren, helt enkelt en affärsrisk man ska vara beredd att ta?

Frågan ställs på sin spets när det kommer till små solcellsanläggningar på villataken. Ska de betala för sin andel ska kostnaden slås ut på kollektivet. Idag finns det många handelsbolag som betalar ordentligt för den produktion som villaägaren levererar ut på elnätet, men kommer det att fortsätta när elpriserna ligger på noll eller till och med under noll samtidigt som antalet solcellsanläggningar ökar explosionsartat?
En parameter är att handelsbolagen i den hårda konkurrensen inte gör de bästa resultaten överallt. Hos många elnätsägare kostar det fortfarande kanske 20 öre eller mer att skicka iväg en kilowattimme och om handelsaktören betalar ett börspris för elen, finns risken att det blir en riktigt dålig affär för den som gjort ”rätt” ur ett samhällsperspektiv.

Vi kommer att bygga mer och mer anläggningar för produktion av vind- och solel. Av nödvändighet kommer priserna att variera väldigt mycket mer i takt med att denna utbyggnad görs. För den enskilde villaägaren med solceller, finns det inte någon uppsida i denna framtid. De producerar inget iskalla vinternätter när priserna sticker iväg men producerar som mest varma sommardagar när priserna är som lägst.

Och det är i detta perspektiv vi måste ställa oss frågan:
Vem ska betala för överproduktionen? De som försökt ta ansvar för klimatomställningen eller de som hoppas att andra gör det? Kanske är det märkligaste att den frågan ännu inte diskuterats någonstans.

Johan Aspegren

I dagens Sydsvenska Dagblad framträder en förmodat kunnig debattör och pläderar för mer vind- och solkraft. 60 TWh vindkraft borde vårt system klara av hävdar vederbörande, om vi bara vänder på vattenkraften och då kan vi lägga ner kärnkraften också utan problem? Jag tror emellertid inte på de här teorierna även om skribenten också refererar till professor Söder som stöd för sitt resonemang om ytterligare utbyggnad av vindkraften. Solenergin bör vi självklart fortsätta bygga ut eftersom den är ett komplement till den styrbara elproduktionen och inte konkurrerar om samma investeringskapital och dessutom kan integreras i nära anslutning till elanvändningen. Sedan måste kapacitetsbegränsningarna i överföring och distribution också få plats i diskussionen, inte minst rörande investeringsbehoven. De investeringar vi gör i kraftsystemet måste bidra med såväl effekt som kapacitet och inte bara med energi. För dig som inte förstår skillnaderna mellan dessa begrepp så föreslår jag att du läser på. En paradoxal diskussion i det här sammanhanget är också den närmast religiösa marknadsföringen om att konvertera snart sagt hela vår fordonspark till eldrift. Svårt att förstå när vi varken har tillräcklig eleffekt i många av våra tätorter där användarna finns eller som konsumenter har råd att byta till de här dyra fordonen. Sedan frågar jag mig var diskussionen om att hela Sverige ska leva tog vägen för elfordonen är väl ändå inget alternativ för glesbygden eller trafikanterna i Norrland? Från politiker och myndigheter hörs inte mycket gällande andra alternativ än el- och hybridbilar och avsaknaden av helhetsperspektivet är förödande för energi- och klimatdebatten. Vad kan det bero på?

En huvudteori är att det gäller att hålla ihop regeringsunderlaget och vårda överenskommelsen om att avveckla kärnkraften och öka den förnybara elproduktionen (utan hänsyn till ekonomi och klimat). För att lyckas göra detta med trovärdighet (?) så överges helhetsperspektivet och ogenomtänkta uttalanden matas till media på teman som att så länge vi exporterar el så är jag inte orolig eller att vi har aldrig haft så gott om el som idag. En annan mera jordnära teori specifikt för vägtrafiken kan vara att det fiskala värdet på fordonsbränsle inte får urholkas när den förnybara andelen i dieseln tar över i och med att kvotplikten växer parallellt med att tillgången till HVO, e-diesel, bioetanol och biobensin ökar. Vi som tankar våra bilar är ju dessutom den enda kvarvarande mjölkkossan av de traditionella skatteobjekten nu när vi varken röker eller köper alkoholen vi konsumerar i Sverige längre.
Skatten vi betalar per liter för bränslet vid pump på mackarna runt om i landet stiger stadigt paradoxalt nog samtidigt som bränslets påverkan på miljön och klimatet minskar. Och för bilar levererade efter 1 juli 2018 så betalar vi extra skatt baserat på motorns utsläpp av koldioxid när den drivs med fossil bensin eller diesel. Uppenbart straffas alla vi som vill åka komfortabelt och säkert samt genom användandet av modern teknik minimerar våra utsläpp både avseende kväveoxid och koldioxid. Tänk om vi istället skapade positiva och effektiva incitament för att ge oss konsumenter möjlighet att göra rätt val för miljön och klimatet. Och då även för de av oss som inte bor i städer eller anser att vi har råd att lägga bortåt en miljon på en elbil med räckvidd, dragkrok, komfort och säkerhet motsvarande vår nuvarande bil.

Personligen skulle det också kännas rätt så surt att göra en sådan investering för miljön och klimatet och sedan konstatera att utsläppen av koldioxid från tillverkningen av batterierna till min nya bil motsvarar mer än 10 000 mils körning med min inbytesbil (diesel). Och tänk om jag gör en sådan investering i USA, Kina eller Tyskland dvs i ett land där elproduktionen fortfarande i huvudsak baseras på fossila bränslen, då är min investering nog även långsiktigt sämre för klimatet än att behålla min bonus malus-bil? Så hur tänker vi när vi konstruerar miljöbonusar och andra styrinstrument för miljön och klimatet? Kanske inte alls är min slutsats när tusentals el- och hybridfordon dessutom flyttar utomlands så snart miljöbonusen kvitterats ut. Ja, och jag vet att det är EU som anser att vi tidigare överkompenserade biodrivmedlen och att vi därför sedan reduktionspliktens införande har samma skatt på diesel oavsett hur mycket biodrivmedel som ingår. Så visst, det är inte enkelt, men att låta faktabaserad information och positiva incitament driva utvecklingen snarare än förbud och straffbeskattning, skulle troligtvis göra att vi kunde nå fram snabbare än med dagens ologiska lappverk.

För egen del har jag sedan 1997 haft i princip likvärdiga fordon av ”bonus-malus-klass” och utöver att teknikutvecklingen i den svensktillverkade dieseldrivna bil jag kör idag har minimerat utsläppen av partiklar genom bättre bränsle och filtrering samt utsläppen av kväveoxider genom katalysatorer och system för ureainsprutning, så har snittförbrukningen av bränsle vid blandad körning minskat från 1,0 liter per mil till 0,6 liter per mil. Med kommande justering av reduktions-/kvotplikten till 25% förnybar andel i den diesel jag tankar så har jag på ca 20 år i jämförbara termer mer än halverat mina utsläpp av koldioxid utan att göra avkall på min mobilitet, funktionalitet, komfort eller säkerhet. Min fråga är hur jag på motsvarande sätt kan komma vidare från denna nivå och närma mig noll utsläpp?

Vi har med andra ord gjort systemförändringar som genererat en rejäl minskning på drygt 20 år, och det är väl bra, men det är historia och frågan är hur vägen framåt ser ut? Nu pratas det ju om att förändringarna inte går tillräckligt fort längre, och att det är bråttom att rädda klimatet, har du inte hört det som Greta Thunberg säger? Jo, men det är väl det globala klimathotet hon pratar om, vi har ju redan fossilfri elproduktion, fjärrvärme och en transportsektor som med rådande utveckling kommer att kunna vara fossilfri mellan 2040 och 2050?  Och du vet väl att Sveriges utsläpp av koldioxid redan idag bara är ca 1 promille av de globala utsläppen totalt sett? Men så kan du väl inte räkna, vi har ju bland de högsta utsläppen i världen när det gäller koldioxid per capita så vi kan verkligen inte slå oss till ro och ta det lugnt! Nu måste vi bygga ut vind och sol och konvertera hela transportsektorn till eldrift, ja kanske inte sjöfarten och flyget, men vägtrafiken definitivt, för att bli helt förnybara så fort som möjligt!
Jaha, men det är något med det här resonemanget som inte går ihop. Sverige har inte alls särskilt höga koldioxidutsläpp per capita, enligt Ekonomifakta så var våra utsläpp 4,5 ton per person 2018. Värstingarna är Saudiarabien med 18,5 ton per person, Australien med 16,8 ton och USA med ca 16 ton. Våra nordiska grannländer Danmark 5,8 ton, Finland 8,8 ton och Kina som släpper ut mest koldioxid av alla länder i världen motsvarande 26% av de totala utsläppen, ligger på ca 8 ton per person och år. Sedan är det också så att våra utsläpp minskar stadigt och har halverats sedan 1970 så  det känns inte som att det är våra framtida utsläppsminskningar som kommer att göra den där avgörande skillnaden, eller? Visst ska vi fortsätta att minska våra utsläpp, men det är nog andra som behöver öka tempot om det ska gå att få ordning på det här. Och om Sverige är på noll 2030 eller 2050 spelar nog ingen avgörande roll globalt sett, vilket innebär att vi kan fortsätta att göra rätt saker och tona ner hetsen avseende klimatskam och skuldbeläggning.

Färdvägen framåt för klimatet och för olika sektorer har stakats ut av de primära aktörerna under det senaste året, vilket förhoppningsvis även kan bidra till en mera saklig och sansad diskussion. Risken är annars att vi i vår iver att framstå som duktigast i världen på klimatområdet bygger mer vindkraft och parallellt med det stänger ner kärnkraften, exempelvis Ringhals 2 redan nu vid årsskiftet, vilket kommer att innebära att våra och våra grannländers utsläpp av koldioxid kommer att öka framöver. Igår så producerade vi till exempel drygt 18 000 MW el per timme i Sverige och enkelt uttryckt så stod kärnkraften och vattenkraften för ca 45% vardera medan vindkraften bidrog med ca 1,5%. Tesen att det alltid blåser någonstans håller med andra ord inte vintertid när effekten behövs som mest. Av produktionen exporterades ca 3000 MW till Baltikum, Danmark och Tyskland, vilket gjorde att deras kol- och oljebaserade kraftproduktion ersattes i motsvarande grad. Detta har självklart stor påverkan på utsläppen av koldioxid och om vi inte hade haft vår kärnkraft så hade vi behövt importera ca 5000 MW per timme igår, vilket inneburit att 8000 MW hade fått produceras med i huvudsak kol- och oljebaserad kraftproduktion i våra grannländer.

Slarviga uttalanden om att vi aldrig haft så mycket elenergi som idag eller att vi inte behöver kärnkraften för klimatet är allvarliga tecken på okunnighet eller nonchalans i hanteringen av fakta och tillför inget annat än förvirring till debatten. Fake news har ju oftast till syfte att skapa osäkerhet och förvirring, men här förefaller det mestadels handla om att gynna vissa särintressen eller om ren och skär okunnighet. Så fakta, saklig information och helhetsperspektiv efterfrågas i den svenska klimatdiskussionen. Sedan återstår det i och för sig att ta diskussionen om hur vår konsumtion påverkar de globala utsläppen av koldioxid? Här finns det också mycket att göra, men det är nog en ännu svårare nöt att knäcka. Hur ska vi exempelvis motiveras att köpa dyrare svenska träleksaker istället för billiga plastleksaker från Kina i julklapp till våra barn och barnbarn? Här finns det många exempel att reflektera över?

Jag har funderat på en del på det faktum att personbilar med dieselmotor sedan 1 juli i fjol beskattas extra för utsläppen av koldioxid. Är detta en hållbar modell för beräkningen av skatten på nya fordon med tanke på att HVO 100 diesel nu finns att köpa på rätt många mackar runt om i Sverige. Känns rätt konstigt att incitamenten för att byta till biodrivmedel är obefintliga för oss som äger en dieselbil årsmodell 2019 och senare.

Fråga: Hur skulle min fordonsskatt påverkas om jag påvisar att jag bara kör min bil på förnybar diesel exempelvis HVO 100 diesel. Min bil är tekniskt godkänd för detta bränsle av tillverkaren och HVO 100 diesel finns att köpa i Preems pumpar. Hur resonerar ni i denna fråga?

Svar:

Hej!

Problemet blir givetvis att på ett tillförlitligt sätt kunna påvisa att bilen enbart kommer köras på ett visst bränsle även fast annat bränsle är praktiskt möjligt. Och hur påvisa vad det ”nya” CO2-utsläppet för blandad körning faktiskt blir utan att typgodkänna bilen på nytt vilket inte är möjligt.

Som skattelagstiftningen är utformad blir det nog svårt att sänka skattekostnaden på detta vis. Men i vägtrafikskattelagens (2006:227) 2 kap. 21§ framgår ”Om det finns synnerliga skäl skall Skatteverket, självmant eller efter ansökan av den som är skattskyldig för ett fordon, även i annat fall än som avses i 20 § besluta om nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt”, så hör gärna med Skatteverket hur de resonerar i denna fråga.

www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/_sfs-2006-227/

Detta meddelande kan ej besvaras. Följdfrågor hänvisar vi till vårat kontaktformulär: http://www.transportstyrelsen.se/sv/kontaktformular/kontakta-fordon/. Välj där kategori fordonsregler.

Med vänlig hälsning
NN
Sektion regelinformation
Transportstyrelsen
————————————————————————————————————–

Känns rätt underligt att man inte verkar skilja på utsläppen av koldioxid från förnybara bränslen jämfört med fossila dito, men de är kanske tagna på sängen av att dessa bränslen nu växer till på marknaden.

Att kräva ett nytt typgodkännande, vilket tydligen är omöjligt, för samma bränsle med samma kemiska sammansättning som dessutom är förnybart eller i vart fall fossilfritt, förefaller rätt långsökt och i sak felaktigt.
Att köra en ny miljövänlig dieselbil borde om den drivs på HVO 100 diesel klassas som miljöbil snarare än någonting annat, eftersom den släpper ut minimalt med såväl kväveoxider som fossil koldioxid,

Läser i Sydsvenska Dagbladet om planerna på 40 st vindkraftverk i Öresund utanför Lomma. Utöver de invändningar som refereras i artikeln så är mer vindkraft ingen lösning avseende kapacitetsbegränsningarna på kraft i Skåne.
Mer vindkraft i försämrar i generella termer dessutom den nordiska och svenska effektbalansen och är därför sämre för klimatet än andra alternativ.

Investeringar på kraft och energiområdet bör istället styras till:
A. Bibehållande och utveckling av befintlig styrbar kraft m a o vattenkraften och kärnkraften. Överväg om Ringhals 2 verkligen ska stängas till årsskiftet.

B. Gör en kraftfull satsning på biodrivmedel – ökade volymer biodiesel, biobensin, biogas och etanol skulle kunna innebära att vi kan fortsätta använda den fordonspark som finns idag och samtidigt fasa ut fossila drivmedlen till 2040, kanske snabbare? Sektorn är dessutom en betydande affärsutvecklingsmöjlighet för svenska skogs-, olje och återvinningsindustrier, vilka lite yrvaket har börjat titta på dessa möjligheter de senaste åren. Konvertering till eldrift i transportsektorn är av godo, men är en för dyr lösning för att utgöra hela lösningen. För att nå 20-25% av transportsektorn behövs inte några subventioner utan det kommer att fungera på kommersiella grunder.

C. Genomför strategiska förstärkningar i stam-, region- och lokalnäten baserat på en samordnad investeringsplan för Svenska Kraftnät, regionnäts- och lokalnätsbolagen.

D. Installationerna av solceller behöver framöver inga subventioner för att fortsätta växa.

E. Installationerna av ytterligare vindkraft i det svenska kraftsystemet bör begränsas till ca 15000MW installerad effekt. Nuläget är ca 13000MW installerad effekt och 20TWh årlig elproduktion. Av årsproduktionen härrör 60-70% från sommarhalvåret, vilket gör att vi kan exportera en hel del elenergi varje år. Vindkraftens effektvärde är ca 10%, en del hävdar 20-25%, men oavsett det så kan vi en kall vinterdag när efterfrågan är 25000MW eller mer, endast räkna med att vindkraften bidrar med ca 1500MW dvs mindre än 10% av effektbehovet.

Det är lätt att bli förvånad över att miljö- och klimatvänner inte satt sig in i de samband som gäller på energiområdet eller tar till sig den fakta som finns tillgänglig mitt framför näsan på dem. Nu var väl Lomma-artikeln kanske inte ett klockrent exempel, men det som förundrar oss ”energigubbar” i nätverket är att det är så få som påtalar hur det egentligen är och det gör att vi, som lärt oss skillnaden mellan effekt och energi, framstår som bakåtsträvare.
Nu är det vind och sol och elbilar som ska frälsa världen. Sjunger vi inte i den kören, ja då är vi klimatförnekare.

Jo, så är det nog tyvärr. Nu är det ju faktiskt så att varken vi eller Lomma är negativa till vindkraften utan bara vill påpeka de negativa effekter som ett sådant projekt skulle kunna ge i Öresund samt definitivt ger i det nordiska och svenska kraftsystemet. Utöver att det är tråkigt att framstå som en bakåtsträvare är det ju förvånande att det bara är moderaterna, SD och KD som verkar förstå de här sambanden? Uppfriskande var dock att Liberalernas nya ledare igår gick ut och ville ha en ny diskussion om fossilfritt kraft- och energisystem istället för förnybart till 2040. En lek med ord kan det tyckas, men prislappen på det senare är förfärande och att acceptera begreppet fossilfritt är viktigt för att minska felinvesteringar med negativ påverkan på kraftbalansen och klimatet.

Vi behöver snarast styra över fokus och resurser till transportsektorn där en total elektrifiering också betingar ett förfärande högt pris och kommer att kräva enorma subventioner för att bli verklighet. Bättre satsa på biodrivmedel och kunna fortsätta använda det distributionssystem och huvuddelen av den fordonspark vi redan har under kommande 15-20 år. I detta finns dessutom betydande affärsmöjligheter som totalt saknas i en besinningslös elektrifiering. Palmolje-problematiken är hanterbar, men här gäller det att hålla tungan rätt i mun så vi inte förvärrar andra klimatproblem i vår iver att bli fossilfria eller förnybara.

Det var också irriterande att läsa artikeln i SDS om klimatmålen i Parisavtalet idag, där man bunkar ihop oss i EU, vilket känns som en sanslös manipulation med statistiken. ”De största utsläppen av växthusgaser kommer från Kina, USA, EU och Indien – i den ordningen. Tillsammans står de för ungefär 55% av världens utsläpp”. Sanslöst faktiskt, är det EU som har åtaganden inom ramen för Parisavtalet eller är det länderna i Europa som har det? Vem tjänar på att Sverige skuldbeläggs på det här sättet och dras över samma kam som USA, Kina, Tyskland, Ryssland, Storbritannien, Brasilien och många många andra som inte gör ett dugg eller åtminstone väldigt lite på klimatområdet. Den här och annan desinformation ökar tyvärr bara risken för felinvesteringar.

Fakta är att Sverige står för 1 promille av de globala utsläppen av växthusgaser medan Kina står för 26%. Kan någon förklara för mig hur vi ska göra för att våra klimatåtgärder överhuvudtaget ska märkas i det perspektivet. Missförstå mig rätt, vi ska absolut göra allt vi kan för att minska våra utsläpp, men då bör vi fokusera på transportsektorn, inte på mer vindkraft. Det är fakta.

Tråkigt med all denna desinformation, men det enda sättet vi bakåtsträvare kan hantera detta är att enträget fortsätta sprida faktabaserad information och sätta denna i sitt rätta sammanhang. Tekniskt och praktiskt möjligt, ekonomiskt rimligt (genomförbart) samt miljö- och klimatmässigt nödvändigt (önskvärt) – det är så vi i realiteten måste navigera i helheten för att få något gjort. ”Framåtsträvandets” krafter hamnar dessvärre ofta i suboptimeringsfällan, vilket ökar risken för att vi skjuter både över och bredvid de mål vi alla vet vi måste klara av att nå inom en snar framtid.